Infatti, hopkins è sempre tra le palle dei primi. Qualcosa vorrà pur dire :sisi:
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Infatti, hopkins è sempre tra le palle dei primi. Qualcosa vorrà pur dire :sisi:
Che hanno delle gomme ottime e loro riescono a sfruttarle, ricordo che anche lo scorso anno, finche' le loro gomme tenevano, le suzuki erano spessissimo la' davanti eh :sisi: quest'anno e' uguale solo che le gomme non finiscono a meta' gara :asd:
Rossi mettetelo pure tra i primi al Mugello... è la sua pista, non ci sono storie... Qualcosa si inventerà e credo proprio che dopo le ultime batoste la Michelin tirerà fuori qualcosa di decente. certo un motore nuovo non guasterebbe...
Temo che se non riusciranno a cacciare fuori altri 15-20 cavalli dal motore yammah, rossi finirà inesorabilmente dietro le ducati. O la ducati. Quella di bastoner di sicuro, se capicuore si ripiglia pure lui potrebbe calare qualche bella briscola, tipo un secondo posto.
E siccome tirare fuori così tanti cavalli non è cosa propriamente facile, così come fare gomme decenti...
Voglio dire, il mugello è il 3 giugno, se non ce l'han fatta a essere competitivi per le mans che avevano un mare di tempo, a maggior ragione ora la veggo molto molto buia.
cmq a quanto leggo su motosprint il problema è stato proprio quello delle valvole a molla invece che pneumatiche... se le cose stanno così honda e yamaha dovrano rifare tutto il motore, anche se mi sembra strano che abbiano cannato così tanto. Un tizio ex aprilia che se ne intendeva di motori diceva che la Ducati ha 20 cv in più. Sarebbe roba!
a Bologna o mangi lasagne o fai motori.
come a Noale, del resto. ha da venì baffone.
il problema è che fino a ieri ridevano dietro al desmo. :asd:
WROOOOOOOOOOOOOOOOOOOM
Che ha 20 cavalli in più lo si sapeva da mo' ( grazie Taz :jfs2: ), il problema semmai è cercare di capire perchè la yammah rispetto a un po' tutte le moto ha perso molti più cavalli della media passando dal 1000 all'800. Si diceva qualcosa come 12-15 cavalli in meno in luogo dei 6-7 di media persi dagli altri. Vuol dire un sacco di cose, secondo me, nessuna delle quali buona :jfs2:Citazione:
Originariamente Scritto da ILMazze
Il problema principale e' che le mille erano 4 cilindri (honda esclusa) e quindi ogni cilindro era un 250cc che allo stato attuale della tecnica e' la cilindrata unitaria ideale per spremere fuori una PME (pressione media effettiva) elevata (e quindi una potenza elevata). Questo avveniva con motori che giravano a 16500-16800giri. Con gli 800 ogni cilindro e' un 200cc che termodinamicamente e' inferiore al 250cc e quindi la pressione media effettiva scende (e con essa la potenza a parita' di regime visto che potenza = pme x numero giri). Ma poiche' un 200cc ha a parita di alesaggio una corsa piu' corta del pistone il numero di giri che il motore puo' fare aumenta. Ecco allora che ducati a dispetto dei 17200giri che faceva col mille oggi arriva a 18500giri :jfs2: .....mentre kawa, suzu yammah e honda sono fermi ancora a 16500-17000 giri.....Il problema di questi motori sta in 1 parola (distribuzione).Se scegli la distribuzione a molle classica a piu' di 17500giri non ci vai perche' poi le molle non riescono a stare dietro ai pistoni e o rompi o perdi potenza. Se scegli le molle pneumatiche non perdi potenza ed arrivi potenzialmente a 21000 giri senza problemi (ma non ci arriva il motore) ma c'e' il piccolo problema del consumo...:jfs2: le valvole pneumatiche assorbono parecchio e la moto consuma di piu' e quindi coi litri vincolati del regolamento piu' di tanti giri non te li puoi permettere. Poi c'e' ducati che ha l'uovo di colombo, il desmo non sfarfalla, non assorbe potenza ma e' difficilissimo da progettare e mettere a punto....(ma questo non e' un problema per chi lo ha inventato....:D ).Citazione:
Originariamente Scritto da Automatic Jack
La honda per paradosso e' quella che ha fatto la str.onzata piu' grande, avendo un 5 cilindri (200cc) avevano gia' un motore avvantaggiato rispetto agli altri giappo, ma non si sono evoluti gran che.
Il problema come al solito e' che i regolamenti non li fanno gli ingegneri ma li fanno i burocrati che di meccanica ci capiscono una cippa. Da decenni lo sanno anche le pietre che se riduci solo la cilindrata in 2 anni i motori avranno di nuovo la stessa potenza . Ci sono metodi piu' semplici ed efficaci senza essere limitanti per la fantasia del progettista, come limitare la superficie dei pistoni o la velocita' media dei pistoni, ma purtroppo non ci arrivano....
Ovvio che gli ingegneri se ne guardano bene dall' avvisare questi scienziati di queste simpatiche opportunita'......:D
Domanda ignorante sorta da quanto letto su
Vista la superiorita' che parrebbe avere la distribuzione desmodromica, perche' non la usano anche altrove? cioe' ok sara' un brevetto ducati, ma magari su licenza o simili :look: potrebbero arricchirsi concedendola :D
E visto che si e' parlato di regimi di rotazione massimi in relazione al tipo di distribuzione, teoricamente con la desmodromica a quanti giri si potrebbe arrivare?
Non la usano perche' per mettere a punto (cioe' che vada meglio dei sistemi tradizionali) un sistema desmo servono anni e anni di esperienza (che la Ducati ha ma gli altri no). Iniziare ora vorrebbe dire essere pronti per il mondiale 2012 :jfs2: ....Citazione:
Originariamente Scritto da chk
Un desmo non ha limiti alla velocita' di apertura delle valvole perche' il sistema e' completamente rigido quindi teoricamente non ha limiti di regimi di rotazione. Ovvio che piu' i giri sono tanti e piu' il sistema deve essere leggero altrimenti le inerzie sarebbero troppo elevate e il sistema non funzionerebbe a dovere, se pero' alleggerisci troppo rompi.....E' un sistema molto molto complicato e molto delicato da mettere a punto.
http://www.100hp.com/desmo.1.gif
Parto domani, credevo di non poter postare piu' fino a giugno ma stasera riesco.
Rispondendo alla domanda di chk.
Sul tecnico ti ha risposto esaurientemente Taz, sullo sportivo tutto come sempre ruota attorno al regolamento e di conseguenza alle scelte tecniche di base.
Coi 990 si avevano regimi inferiori ai 17.000 e cmq si lavorava molto sulla trattabilita' del propulsore piu' che sul massimo regime di rotazione.
Quindi le molle non davano problemi perche' il regime era entro i livelli di guardia.
Nella F1 non ci sono limiti di consumo e si sta attorno agli 800cv e cosi' tutti ricorrono al richiamo pneumatico delle valvole che invece in moto darebbe alcuni problemi di assorbimento di potenza.
C'e' poi anche il problema della cilindrata unitaria: con cilindri da 300cc come in F1 e nella RS Cube Aprilia (990/3), con corsa cortissima e mega-alesaggi le molle proprio non vanno bene per i regimi che ci si propone di raggiungere.
Riassumendo:
Fino allo scorso anno le molle risultavano adeguate cosi' come i motori "big-bang", quest'anno invece si gira ben piu' alti e la minore cilindrata "spalma" i cavalli su un arco ben piu' ampio rendendo secondario il problema dell'erogazione.
Quindi ecco che il Desmo da una parte garantisce regimi (e potenze) elevati e dall'altro non c'e' piu' il problema di utilizzarla quella potenza.
Yamaha qualcosa ha recuperato col motore ma dubito che un 4 in linea, 4 valvole, a scoppi ravvicinati possa raggiungere regimi elevati.
Gran motore nel misto ma con limiti strutturali che solo un nuovo progetto puo' risolvere.
Wow grazie ad entrambi, e grazie del disegnino :D ora ho finalmente idea di come funzioni il desmo :o ed effettivamente a verlo cosi' e' molto piu' intelligente che non con il ritorno a molla :D
Visto che siamo in ballo, le informazioni sulle valvole pneumatiche che trovo non sono molte, ho visto che ci sono sistemi che mantengono l'albero a camme, mentre io ho sempre pensato che fosse tutto controllato elettronicamente e l'unica cosa che ho trovato a riguardo e' un sistema studiato (anche se non so di quanto tempo fa fosse la pagina dove risulta non ancora utilizzato) dalla renault di controllo elettro-idraulico delle valvole, dove una valvola elettronica va a comandare il sistema idraulico di alzata / ritorno e quindi senza albero a camme. Questo sistema e' gia' usato?
Da questa cosa mi vengono altre domande, ossia, un sistema come quello appena descritto, permette di avere una fasatura variabile continua, cioe' permette di avere una regolazione della distribuzione adatta per ogni regime di rotazione dal momento che e' controllato elettronicamente.
I motori tradizionali con albero a camme e molle di ritorno delle valvole permettono la fasatura variabile penso solo a 2 step, ma purtroppo non ho granche' bene idea di come.. traslano l'albero a camme che ha 2 profili per camma? non lo so :asd: :look:
Comunque, ecco che finalmente arriva la mia domanda: il desmo permette di avere la fasatura variabile?
E ancora, se lo permette e se in f1 usano ancora le camme per comandare il sistema pneumatico, in un ipotetica alleanza ferrari - ducati potrebbero creare un motore che, per quanto detto prima, gira alto come gli altri ma consuma meno (quindi serbatoio piu' piccolo / meno soste ai box) e non ha bisogno di portarsi appresso tutto il sistema pneumatico di controllo delle valvole (e la cosa imho sarebbe mica male :asd:) o no? :asd:
(si lo so troppe domande e troppe ipotesi :asd: )
Alleanza Ferrari-Ducati? Per il momento mi sembra improbabile visto che la FIAT finanzia la yamaha...
ci sta, sono entrambe rosse.
Guarda che il richiamo pneumatico delle valvole (inventato dalla Renault in piene era tubbbo) si limita a sostituire le molle elicoidali con quelle pneumatiche, il resto della distribuzione non cambia.
Tra l'altro la Ducati non è stata l'unica azienda a sviluppare sistemi desmodromici, anche la Mercedes di Fangio aveva questo tipo di distribuzione (ed aveva anche l'iniezione diretta di benzina, Jack sa già da quali motori la Mercedes ha preso quella tecnologia :jfs2:)
In effetti, col ritorno all'aspirato in F1, si era parlato di un V12 Ferrari Desmo, ma non se ne èstato fatto nulla
Quello che hai descritto somiglia al VTEC Honda. In realtà esistono variatori di fase continui che semplicemente fanno ruotare l'albero a camme rispetto alla puleggia in modo da adeguare l'angolo di incrocio al salire di giriCitazione:
I motori tradizionali con albero a camme e molle di ritorno delle valvole permettono la fasatura variabile penso solo a 2 step, ma purtroppo non ho granche' bene idea di come.. traslano l'albero a camme che ha 2 profili per camma? non lo so :asd: :look:
Al di la che era un ragionamento molto ipotetico, quel che mi interessava sapere era l'effettiva validita' di un motore simile.Citazione:
Originariamente Scritto da Serir
Comunque il fatto che fiat sponsorizzi la yamaha in motoGP non vuol dire proprio nulla eh :asd: men che meno se si guarda la F1 :asd: pensa poi che yamaha e' partner toyota :asd:
Ferrari e Ducati sono entrambe italiane e figlie della stessa 'culla della passione motoristica italiana' (bologna e modena sono li di fianco :asd: ) mi sembrava l'esempio ipotetico di alleanza piu' logico..
No no, quello renault che dico (non so se sia solo uno studio, ripeto) cambia completamente la distribuzione dal momento che una valvola elettronica comanda i circuiti idraulici che si occupano dell'apertura e del ritorno delle valvole.Citazione:
Originariamente Scritto da aga04
Il fatto che le valvole pneumatiche tradizionali funzionino comunque con l'albero a camme l'ho detto anche io :asd: l'ho scoperto oggi (visto che me lo immaginavo piu' intelligente, esattamente come il renault qui su) ma l'ho scritto. :asd:
Queste cose non le sapevo :DCitazione:
Originariamente Scritto da aga04
Quello che ho 'descritto' era una mia ipotesi su come potesse funzionare, perche' appunto come ho scritto, non ho bene idea di come funziona la fasatura variabile :autolul:
Mi viene il dubbio su quel che dici del ruotare l'albero a camme invece, cioe' in quel modo mi variera' il quando si aprono e chiudono le valvole, ma non anche la durata dell'apertura.. o sbaglio? :look:
Infatti variando la fasatura non si altera la durata dell'apertura, ma la sovrapposizione dell'apertura bella valvola di aspirazione con quella della valvola di scarico (volgarmente detto "incrocio"). Un esempio sono gli Holden montati sulle Alfa, che montano un doppio variatoreCitazione:
Mi viene il dubbio su quel che dici del ruotare l'albero a camme invece, cioe' in quel modo mi variera' il quando si aprono e chiudono le valvole, ma non anche la durata dell'apertura.. o sbaglio? :look:
Hai citato un Progetto Renault che venne abbandonato all'epoca dei V10 a 110°, gi attuatori semplicemente non erano sufficentemente veloci per gestire la distribuzione ai regimi tipici di un motore da corsa, peccato, sarebbe stata una bella semplificazione nella gestione del sistema (perlomeno in un motore da corsa)Citazione:
No no, quello renault che dico (non so se sia solo uno studio, ripeto) cambia completamente la distribuzione dal momento che una valvola elettronica comanda i circuiti idraulici che si occupano dell'apertura e del ritorno delle valvole.
il desmo, perculato dalla creme dei tecnici madeinjapan nostrani da dieci anni,
è il più grande vantaggio Ducati in tutte le competizioni e le ragioni sono chiare,
insieme alla distribuzione in testa, eliminando le paleozoiche aste di rinvio.
la fasatura è fissa e vedendo delle cammes sps non oso immaginare di che
forma siano quelle della GP7 (probabilmente dei coltelli :asd:).
Sviluppare exnovo una distribuzione desmo è un'impresa titanica.
l'unico problema di quella distribuzione è che le cammes più performanti
(che permettono una maggior apertura delle valvole) ad alti regimi di rotazione
"mangiano" letteralmente i bilanceri, togliendo le cromature.
cose che per le corse non rappresentano un vero e proprio problema visto
che il motore fa al massimo un centinaio di km per volta...
Cromature? :asd:
Esistono trattamenti superficiali adatti a quel genere di cose. E' il mio campo :mmh?:
e allora ti mando un pò di pezzi :asd:
Se sei serio, ti dico chi contattare, magari vieni a fare un giro in azienda :mmh?:
L'anno scorso abbiamo rivestito un telaio della MV, e un monte di roba di un preparatore Harley :asd:
In alcuni sistemi, tipo il vtec appunto o un'altra roba nissan, viene anche variata l'alzata delle valvole pero' right? anche se effettivamente ora che ci penso meglio non e' affatto collegata la cosa, prima mi veniva da pensare che variando l'alzata variasse anche il tempo di apertura, ma del resto dipende tutto dalla forma della camma :sisi: sorry :asd:Citazione:
Originariamente Scritto da aga04
Peccato, perche' una roba del genere sarebbe stata davvero bellaCitazione:
Hai citato un Progetto Renault che venne abbandonato all'epoca dei V10 a 110°, gi attuatori semplicemente non erano sufficentemente veloci per gestire la distribuzione ai regimi tipici di un motore da corsa, peccato, sarebbe stata una bella semplificazione nella gestione del sistema (perlomeno in un motore da corsa)
Nel VTEC ci sono proprio due profili delle camme, con quello per gli altri regimi che entra in funzione superata una soglia. Anche la Toyota ha un sistema simile (lo usano i motori delle Elise, che sono appunto dei Toyota).Citazione:
In alcuni sistemi, tipo il vtec appunto o un'altra roba nissan, viene anche variata l'alzata delle valvole pero' right? anche se effettivamente ora che ci penso meglio non e' affatto collegata la cosa, prima mi veniva da pensare che variando l'alzata variasse anche il tempo di apertura, ma del resto dipende tutto dalla forma della camma :sisi: sorry :asd:
Personalmente vedrei bene la combo multiair+fasatura variabile continua (ma ho come l'impressione che si stia uscendo dal seminato).
Comunque, come mai le valvole pneumatiche assorbono più potenza del desmo? Avrei sempre detto il contrario...