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Discussione: [MOTO] Tecnica

  1. #51
    Il Nonno L'avatar di SACRAMEN
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    Predefinito Re: Tecnica

    Bruce Lee -LA VENDETTA- ha scritto sab, 15 maggio 2004 alle 21:30
    Molte volte ho sentito parlare di coppia,potreste spiegarmi cos'e' Credevo che la potenza dipendesse dai cavalli ma ho visto che alcune moto pur avendo piu' cavalli hanno meno coppia...............come mai?E qual'e' piu' importante e in cosa si differenziano coppia all'albero e coppia alla ruota?
    GRAZIE
    Il discorso dei cavalli che permettono di raggiungere velocità maggiori è un pò sbagliato... Oddio, è correlato ma non immediato.
    Allora in superbike le CBR1000 RR dovrebbero vincere sempre visto che possiede più cavalli delle Ducati.
    Qui si va a scontrarsi con il confronto fra 2 cilindri (Ducati) e i 4 cilindri (Honda e resto del mondo).
    Il concetto è questo: la potenza del motore è strettamente legata al numero di giri che questo riesce a sviluppare.
    Il motore 4 cilindri, rispetto ai bicilindrici, possiedono pistoni di dimensioni inferiori quindi masse in movimento minori. Che del resto risulta essere il principale problema verso la scalata dei giri/minuto: perché le F1 odierne raggiungono i 19.000 giri? Proprio perché il frazionamento della cilindrata in 10 cilindri permette l’abbassamento delle masse in movimento quindi maggior bilanciamento dei vari meccanismi biella-manovella spiegati dal buon Vox.
    Ora, mentre il pistone di un 4 cilindri pesa “tot” quello di un bicilindrico pesa “2tot” proprio perché la cilindrata viene spartita in 2 e non in 4 parti. Naturalmente in linea teorica…
    Ma quali sono le differenze sostanziali?

    Potenza Max: il 4 cilindri vincerà sempre vista la propensione a sviluppare un maggior numero di giri e di conseguenza maggior potenza specifica. Per tenere il suo passo, il 2 cilindri dovrà effettuare un lavoro di affinamento delle masse in movimento con una riduzione dei pesi (mooolto difficile…). La presenza di numeri di giri più alti permette l’utilizzo di marce più lunghe.

    Coppia Max: Qui il 2 cilindri la fa da padrone. Mentre il 2 cilindri raggiunge la sua coppia max attorno ai 6.000 giri il 4 cilindri la raggiunge ai 9.000 (quando va bene). Questo perché in ogni fase di scoppio di un 2 cilindri ha 1/2 cilindrata che spinge il pistone verso il basso mentre nel 4 cilindri ¼. Infatti, per questo motivo il bicilindrico spinge bene ai bassi rispetto al 4 cilindri che, per avere buone risposte, si devono tenere su di giri.
    Il problema maggiore in un 4 cilindri però è che la coppia, raggiunto il punto max, “esplode” ed in quel caso sono difficilissime da tenere a differenza dei bicilindri che, avendo più tiro già dall’inizio, hanno un’erogazione più fluida e sono più gestibili.

    Esempio pratico? Chi ha visto le gare di Monza di superbike avrà potuto ammirare le CBR1000 RR andare alla pari (o quasi) delle Ducati… Ma solo perché quella è una pista che richiede cavalli (quindi alti giri) e non coppia motrice vista la presenza di lunghissimi rettilinei. Com’era andata a Misano Adriatico?
    Nelle piste con prevalenza di curve i bicilindri vanno a nozze mentre in quelle piene di rettilinei sono tirati per il collo (è per questo che Chili, Haga e Martin si sono ritirati per rottura al termine o a metà di un rettilineo?)

    Spero di essere stato chiaro…

  2. #52
    GauL2077
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    Predefinito Re: Tecnica

    GauL2077 ha scritto mer, 05 novembre 2003 alle 15:58
    balda2) ha scritto lun, 01 settembre 2003 alle 16:20
    perchè qualche motociclista esperto non fa un post o anche un nuovo topic tecnico sulla guida sportiva? su come va guidata la moto in curva in frenata ecc..

    so che sono un po [OT]

    anchio insegnatemi vi prego
    a proposito io ho un gsx750f 2001 (90 cv 200 kg circa)
    mi è capitata una mega-impuntata per evitare un incidente, ma non sono più riuscito a riprodurla per conto mio (lontano dalle strade)

    infine perchè non riesco ad impennare buuuu sono riuscito solo una volta "per errore" ma di potenza non sale e di frizione non riesco, buuuu, so che non si dovrebbe fare ma voglio esser capaceeeeeeeeeeee

    e poi è troppo tamarro volgio un r1 2004
    mi quoto, si sa mai che a qualcuno viene voglia di rispondere al tamarro che c'è in me

  3. #53
    La Borga L'avatar di Giux
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    Predefinito Re: Tecnica

    sharkman ha scritto gio, 10 luglio 2003 alle 12:36
    Volevo chiedere un altra cosa.
    Ma si sono mai viste delle moto "di serie" sovralimentate?
    So che ci sono kit turbo per l'hayabusa che fanno la felicità Comunque non penso che la moto turbo sia il massimo della guidabilità...se ti entra il turbo in piega non dev'essere molto piacevole
    Correggetemi se dico fesserie
    All'inizio degli anni '80 il turbocompressore fa il suo ingresso in campo motociclistico con la Honda CX500 Turbo.
    C'era qualche perplessità sul comportamento del motore:fiacco ai bassi fino all'entrata del turbo,per partire poi come una skeggia proiettando moto e pilota nell'iperspazio...
    In seguito la cilindrata aumentò fino a 650cc.
    Cmq questa moto come le altre turbo nn ebbe successo anche per il prezzo alto,infatti restò in commercio fino al 1985.

    SCHEDA TECNICA HONDA CX TURBO
    MOTORE 4 tempi bicilindrico a V trasversale di 80°,raffreddato a liquido,turbocompressore.
    Alessaggio x corsa 78x52mm,cilindrata effettiva 496,9cc.
    Rapporto di compressione 7,2:1
    Distribuzione ad aste e bilanceri con quattro valvole per cilindro.Potenza max 82CV a 8.000 giri;coppia max 8,1 kgm a 5000 giri
    ACCENSIONE completamente transistorizzata ad anticipo variabile.
    ALIMENTAZIONE iniezione elettronica controllata da computer (CFI).Pompa di alimentazione elettrica.
    LUBRIFICAZIONE forzata con pompa trocoidale
    FRIZIONE a dischi multipli in bagno d'olio con comando a cavo.
    CAMBIO in blocco a 5 rapporti sempre in presa
    Valore rapporti interni:
    in prima 2,500(z 40/16),
    in seconda 1,714 (z 36/21),
    in terza 1,280 (z 32/25),
    in quarta 1,035 (z 29/2,
    in quinta 0,838 (z26/31).
    TRASMISSIONI primaria ad ingranaggi rapporto 2,055 (z74/36);secondaria ad albero cardanico e coppia conica, rapporto 3,091 (z34/11).
    Rapporti finali:15,87 in prima;10,88 in seconda; 8,12 in terza;
    6,57 in quarta; 5,32 in quinta.
    TELAIO a struttura mista tubi e lamiera stampata, motore con funzione portante (struttura a diamante).
    SOSPENSIONI anteriore forcella oleo-pneumatica con sistema anti-drive regolabile su quattro posizioni.
    Posteriore forcellone controllato da Pro-link e monoammortizzatore oleo-pneumatico.
    RUOTE cerchi New Comstar in lega leggera;pneumatici tubeless anteriore 3.50V-18, posteriore 120/90V-17.
    FRENI anteriore a doppio disco con doppio pistoncino,posteriore a disco autoventilato e doppio pistoncino.
    IMPIANTO ELETTRICO a 12 V,alimentato da alternatore da 340W; batteria 12V-14Ah
    DIMENSIONI lunghezza2.260, larghezza 720, altezza 1.345, altezza sella 790, interasse 1.495, altezza minima da terra 150.
    PESO 239Kg vuoto, 260 kg con tutti i liquidi.





    Le altre turbo furono:
    YAMAHA KJ650TURBO
    SUZUKI XN85 650
    KAWASAKI GPz TURBO 750

  4. #54
    Il Nonno L'avatar di Taz
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    Predefinito Re: Tecnica

    Il fatto e' che su una moto la sovralimentazione porta solo svantaggi , in quanto la maggiore potenza a parita' di cilindrata rispetto ad un aspirato di pari cilindrata e' del tutto irrilevante su una moto. Questo perche' sulle 2 ruote ottenere piu' potenza da un motore non e' mai un problema. In compenso pero' la sovralimentazione oltre a non servire complica la costruzione, il progetto, la manutenzione, il costo e pure la gestibilita' dell'erogazione. Nessuno sano di mente mettera' una sovralimentazione ad una moto, ad eccezione di quelli che vogliono ottenere volutamente una potenza esagerata (esempio l'hayabusa turbo che tocca i 336km/h e ci arriva in meno di 20 secondi.....) ma fino a 240km/h e' impossibile tenere la ruota davanti incollata a terra...ingestibile...

  5. #55
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    Predefinito Re: Tecnica

    domanda "tecnica" molto banale, ma mi e' venuto il dubbio:
    Le moto di oggi, dotate di catalizzatore, dove lo hanno?
    Esempio la "nuova" cbr600rr (uscita l'anno dopo ma identica in tutto e per tutto) ha il catalizzatore per adeguarsi alla concorrenza. E' nel terminale? come fa ad ottenere le stesse curve di potenza e coppia con e senza catalizzatore?
    Ed infine, se il catalizzatore e' nel silenziatore, esistono silenziatori tipo akrapovich e soci catalizzati? Visto che li han sempre fatti omologati. (ultimamente con l'idea del tondino da rimuovere per me erano geniali)

  6. #56
    Pap
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    Predefinito Re: Tecnica

    Omologati si, ma non credo catalizzati, probabilmente andrebero a costare più degli originali senza offrire quel minimo di prestazioni in più, forse peggiorandole.

  7. #57
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    Predefinito Re: Tecnica

    paperino185 ha scritto lun, 09 agosto 2004 alle 09:19
    Omologati si, ma non credo catalizzati, probabilmente andrebero a costare più degli originali senza offrire quel minimo di prestazioni in più, forse peggiorandole.
    beh gia' anche senza il cat e' cosi' mi riferisco al maxi test di terminali per la cbr600rr (non cat) di motociclismo di un anno fa circa, dove su un pacco di scarichi ce ne sono alcuni peggiori dell'originale, e il migliore, l'akrapovic dava tipo 1 cavallo in piu' ormai credo lo si faccia piu' per il look e soprattutto il sound migliori ^_^

  8. #58
    Il Nonno L'avatar di Taz
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    Predefinito Re: Tecnica

    chk ha scritto lun, 09 agosto 2004 alle 20:00
    paperino185 ha scritto lun, 09 agosto 2004 alle 09:19
    Omologati si, ma non credo catalizzati, probabilmente andrebero a costare più degli originali senza offrire quel minimo di prestazioni in più, forse peggiorandole.
    beh gia' anche senza il cat e' cosi' mi riferisco al maxi test di terminali per la cbr600rr (non cat) di motociclismo di un anno fa circa, dove su un pacco di scarichi ce ne sono alcuni peggiori dell'originale, e il migliore, l'akrapovic dava tipo 1 cavallo in piu' ormai credo lo si faccia piu' per il look e soprattutto il sound migliori ^_^
    Il terminale da solo in effetti non ha questo grande incremento di prestazioni, soprattutto rispetto ai moderni sistemi di scarico che sono veramente molto ben ottimizzati. Nel caso pero' si cambino anche i tubi il discorso cambia decisamente perche' i tubi senza un terminale libero non servono a nulla. Se poi si da anche una bella modificata alla centralina per adeguare la carburazione al nuovo scarico le cose cambiano dal giorno alla notte. Un buon impianto completo carburato bene garanisce un 4-6% di potenza in piu'. Il che su una moto come la nuova R1 vale circa 7-10cv che poco non e'....

  9. #59
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    Predefinito Re: Tecnica

    Taz ha scritto lun, 09 agosto 2004 alle 20:11
    chk ha scritto lun, 09 agosto 2004 alle 20:00
    paperino185 ha scritto lun, 09 agosto 2004 alle 09:19
    Omologati si, ma non credo catalizzati, probabilmente andrebero a costare più degli originali senza offrire quel minimo di prestazioni in più, forse peggiorandole.
    beh gia' anche senza il cat e' cosi' mi riferisco al maxi test di terminali per la cbr600rr (non cat) di motociclismo di un anno fa circa, dove su un pacco di scarichi ce ne sono alcuni peggiori dell'originale, e il migliore, l'akrapovic dava tipo 1 cavallo in piu' ormai credo lo si faccia piu' per il look e soprattutto il sound migliori ^_^
    Il terminale da solo in effetti non ha questo grande incremento di prestazioni, soprattutto rispetto ai moderni sistemi di scarico che sono veramente molto ben ottimizzati. Nel caso pero' si cambino anche i tubi il discorso cambia decisamente perche' i tubi senza un terminale libero non servono a nulla. Se poi si da anche una bella modificata alla centralina per adeguare la carburazione al nuovo scarico le cose cambiano dal giorno alla notte. Un buon impianto completo carburato bene garanisce un 4-6% di potenza in piu'. Il che su una moto come la nuova R1 vale circa 7-10cv che poco non e'....
    beh si si lo scarico completo con tanto di collettori e' ben diverso (anche come prezzo).

    Ma tornando alle mie domande precedenti, il catalizzatore e' nel terminale?

  10. #60
    Pap
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    Predefinito Re: Tecnica

    Al discorso di Taz aggiungerei anche una bella sostituzione del filtro aria con uno racing

  11. #61
    Il Puppies L'avatar di Lethal_Dosage
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    Predefinito Re: Tecnica

    chk ha scritto lun, 09 agosto 2004 alle 20:00
    paperino185 ha scritto lun, 09 agosto 2004 alle 09:19
    Omologati si, ma non credo catalizzati, probabilmente andrebero a costare più degli originali senza offrire quel minimo di prestazioni in più, forse peggiorandole.
    beh gia' anche senza il cat e' cosi' mi riferisco al maxi test di terminali per la cbr600rr (non cat) di motociclismo di un anno fa circa, dove su un pacco di scarichi ce ne sono alcuni peggiori dell'originale, e il migliore, l'akrapovic dava tipo 1 cavallo in piu' ormai credo lo si faccia piu' per il look e soprattutto il sound migliori ^_^
    io ho montato da poco un leovince omologato stappato all'istante e ti assicuro che solo il suono ne giustifica l'acquisto.....
    ( anche se forse attira un po troppo l'attenzione delle forze dell'ordine )

    per il resto ha ragione taz solo il terminale non fa molto (io in previsione collettori ho preso usata la centralina e il filtro) anche se a me sembra che la moto sia leggermente migliorata nell'erogazione......

  12. #62
    Pap
    ospite

    Predefinito Re: Tecnica

    Mettere uno scarico nuovo, soprattutto se completo, e sostituire filtro, se non viene accompagnato da una rimappatura della centralina può portare addirittura degli svantaggi, creando buchi nell'erogazione che magari prima non erano presenti. Un bell'oggettino per chi si avventura nella ricerca di cavalli in più è il POWER COMMANDER III, grazie al quale si possono "installare" delle mappature per la centralina scaricabili da internet.

  13. #63
    L'Onesto L'avatar di Ankareth
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    Predefinito Re: Tecnica

    domanda probabilmete insulsa e inutile:leggiucchiando le specifiche di un paio di motorette leggevo che la R6 e la R1 erogano rispettivamente 126 e 180 CV con airbox a pressione (dati dal sito yamaha... ). E qui sorge la domanda: le moto riescono a generare un numero di CV/litro assurdo, v. R1, mentre l'auto di serie che ne genera di più , la honda S2000, ne ha soli 120: come mai questa differenza? e perché non possono prendere un 1000cc da moto e montarlo sul cofano di una qualche auto, lo so che i pesi aumentano, ma il motore della moto è più piccolo e forniscee sempre 180CV, magari non si faranno i 300 però si tirerebbe un pochino ugualemnte, oppure non è possibile per qualche motivo tecnico? Sperando di essermi spiegato, vi saluto e auguro a tutti un buon Anno ! e felice befana!

    PS OT: ma solo io non vedo più la faccina sconvolto?

  14. #64
    Pap
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    Predefinito Re: Tecnica

    Mai sentito parlare della Radical?
    É l'auto di "serie" che più si avvicina alle auto da corsa, e altro non è che un motore Hayabusa leggermente pompato e inserito nel telaio ultraleggero di una barchetta.
    Nonostante tutto le sue prestazioni sono inferiori a quelle di una 1000 di serie kittata gara, migliori però di una 1000 originale a tutti gli effetti.
    Penso che il problema principale sia proprio il peso, un motore motociclistico che raggiunge senza problemi numeri di giri attorno ai 15000, deve spingere un peso dai 7 ai 10 volte inferiore a quello delle auto. Subisce quindi uno stress molto inferiore dovendo accelerare e decelerare minor massa. Di conseguenza, credo, un motore pensato appositamente per vivere dentro un'automobile non può essere altrettanto spinto.

  15. #65
    Il Nonno L'avatar di Taz
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    Predefinito Re: Tecnica

    Ankareth ha scritto lun, 03 gennaio 2005 alle 14:36
    domanda probabilmete insulsa e inutile:leggiucchiando le specifiche di un paio di motorette leggevo che la R6 e la R1 erogano rispettivamente 126 e 180 CV con airbox a pressione (dati dal sito yamaha... ). E qui sorge la domanda: le moto riescono a generare un numero di CV/litro assurdo, v. R1, mentre l'auto di serie che ne genera di più , la honda S2000, ne ha soli 120: come mai questa differenza? e perché non possono prendere un 1000cc da moto e montarlo sul cofano di una qualche auto, lo so che i pesi aumentano, ma il motore della moto è più piccolo e forniscee sempre 180CV, magari non si faranno i 300 però si tirerebbe un pochino ugualemnte, oppure non è possibile per qualche motivo tecnico? Sperando di essermi spiegato, vi saluto e auguro a tutti un buon Anno ! e felice befana!

    PS OT: ma solo io non vedo più la faccina sconvolto?
    Prima le cose importanti:la faccina sconvolto e' sparita anche a me..

    I motori di auto e moto sono profondamente diversi come concezione di base nel 90% dei casi, principalmente per il diverso impiego che se ne andra' a fare.Una R6 e' una moto supersportiva con la quale si presume non si debbano fare 250000km per portare i figli a scuola ma andare a dare gas piu' o meno sportivamente in pista o su strada.Quindi da questo motore di 600cc si devono tirare fuori un numero sufficente di cv per questo scopo. Ecco che allora alcune scelte diventano obbligate, quindi motori piu' piccoli possibile ed un alto numero di giri motore per raggiungere la potenza necessaria. Otteniamo 126cv e 16000giri /min da un 600. Proviamo a mettere questo motore in un'alfa 147 che ha un'analoga potenza nella versione 1600 a benzina mi pare. La mamma di turno dovra' guidare sopra i 8000-9000 giri per avere una spinta accettabile a superare un ape cross.....senza contare la durata del motore senza dubbio inferiore di parecchio e la manutenzione superiore.In realta' la Westfield monta il motore della Suzuki Hayabusa 1000 sulla sua Megabusa proprio perche' essendo l'auto nata per la pista ha il solo scopo di pesare poco ed andare forte e qui un motore da moto e' l'ideale infatti. L'S2000 ha un motore eccezionale proprio perche' e' una via di mezzo tra un motore da moto e uno da auto, in effetti gira molto alto ( 9300 giri minuto) ma e' anche molto elastico in basso grazie al VTEC .

  16. #66
    L'Onesto L'avatar di blizard
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    Predefinito Re: Tecnica

    Beh, le radical come anche le westfield non possono essere considerate del tutto come automobili, pesano tra i 300 e i 400kg, quindi come alcune moto(vedi certe harley e le goldwing). E già con quei pesi si è al limite di utilizzo di un motore motociclistico su 4 ruote. Il problema principale è la distribuzione della coppia, un motore che fa i 12-15000 giri fino a 6-8000 giri sarà molto vuoto, e avrebbe molti problemi a sospingere efficacemente una macchina, mentre invece non ha problemi con una moto che è molto più leggera. Nel caso in cui si volesse guidare efficacemente ci si troverebbe di fronte a un motore che deve stare quasi sempre molto su di giri, e quindi è sottoposto a uno stress difficilmente sopportabile(sia dalla meccanica che dal guidatore), risultando fragile, oltre che carente in acellerazione(che dipende fondamentalmente dalla coppia che è in grado di fornire il motore), per poi esplodere su di giri e risultare difficilmente guidabile per esempio in uscita di curva... per guidare efficacemente una radical o una westifield megabusa bisogna essere dei manici eh

  17. #67
    L'Onesto L'avatar di Ankareth
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    Predefinito Re: Tecnica

    cioè in pratica la cosa non è fattibile in quanto bisognerebbe star sempre a regimi assurdi, se ho capito bene...

  18. #68
    Il Nonno L'avatar di Taz
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    Predefinito Re: Tecnica

    Ankareth ha scritto lun, 03 gennaio 2005 alle 21:28
    cioè in pratica la cosa non è fattibile in quanto bisognerebbe star sempre a regimi assurdi, se ho capito bene...
    Il regime di giri e' una conseguenza diciamo...piu' che altro sono diversi gli obbiettivi.
    Il motore di un auto deve essere: affidabilissimo, molto sfruttabile e il meno costoso possibile, inoltre non deve richiedere poca manutenzione.
    Il motore di una R6 deve essere: UN MISSILE!, deve pesare il meno possibile, deve avere una bassissima inerzia (e qui ci potremmo stare 2 giorni a spiegare..) , non conta la durata e non conta la manutenzione.
    Quindi 2 cose opposte.
    Ovvio che se poi consideri il motore di una Harley , beh quello e' troppo tranquillo persino da montare sulla Punto.......conviene tenere il multijet diesel......

  19. #69
    Pap
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    Predefinito Re: Tecnica

    La faccina sconvolto non la vedo neanche io!!!!
    Credo che Law sia in ferie

  20. #70
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    Predefinito Re: Tecnica

    cmq, per rispondere alla mia domanda su a cui nessuno ha dato risposta, no il catalizzatore nelle moto non e' nel terminale, ma lungo il tubo discarico (quando gia' i 4 sono andati in 1 ovviamente) prima del terminale.

  21. #71
    Il Puppies L'avatar di Law
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    Predefinito Re: Tecnica

    Già, il Law era davvero in ferie .
    Ho fatto montare sull'Harley il multijet diesel della Punto e me ne sono andato a Bolzano .

  22. #72
    Il Nonno L'avatar di Taz
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    Predefinito Re: Tecnica

    Law ha scritto mer, 12 gennaio 2005 alle 12:40
    Già, il Law era davvero in ferie .
    Ho fatto montare sull'Harley il multijet diesel della Punto e me ne sono andato a Bolzano .
    Ma LOL lo sapevo che avresti reagito.......
    Mi diverto troppo.......

  23. #73
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    Predefinito Re: Tecnica

    Certo che sì.
    Fa parte del personaggio, no?

    Comunque sia sappi che mi sono fatto un regalone e ho fatto la pazzia: ricordi la Buell XB12S su cui avevo aperto un topic? Be', ne ho presa una.
    A Bolzano. E ci sono tornato a Milano il 10 gennaio...

    Quando ho finito di tremare per il freddo però non facevo altro che gongolare

    E comunque il multijet della Punto va da Dio, sull'Harley.
    Però la Punto con la coppia del bicilindrico non fa altro che impennare...

  24. #74
    Il Nonno L'avatar di Taz
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    Predefinito Re: Tecnica

    Law ha scritto sab, 15 gennaio 2005 alle 17:50
    Certo che sì.
    Fa parte del personaggio, no?

    Comunque sia sappi che mi sono fatto un regalone e ho fatto la pazzia: ricordi la Buell XB12S su cui avevo aperto un topic? Be', ne ho presa una.
    A Bolzano. E ci sono tornato a Milano il 10 gennaio...

    Quando ho finito di tremare per il freddo però non facevo altro che gongolare

    E comunque il multijet della Punto va da Dio, sull'Harley.
    Però la Punto con la coppia del bicilindrico non fa altro che impennare...
    Complimentoni! mi piace un casino la XB12S, e quando l'ho provata mi sono divertito molto (cambio a parte...). Trovo che sarebbe perfetta col 3 cilindri Triumph dentro... . A parte gli scherzi ottima scelta! , un passo deciso verso una moto che riesce anche a curvare... . Dai che piano piano riusciamo a farti comprare lo Speed Triple 2005 .... Con la Buell in montagna ti toglierai delle belle soddisfazioni!, uno che conosco ce l'ha e grazie all'interasse mini e al mega coppione harley tra i tornanti solo roba tipo la multistrada, riesce a tenere bene il passo (anche il Monster S4R-Brutale e TNT ma li siamo su altri motori...)

  25. #75
    L'Onesto L'avatar di blizard
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    Predefinito Re: Tecnica

    mmm vai che di questo passo tra 2-3 reincarnazioni riesco a far comprare a law un'husaberg 650 SM-R

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