Fiat: parliamone male qui

[Muccolo]

4 giugno 2012

Fiat in rosso nel 2011 per 791 milioni. Verso il rinvio al 2014 della nuova Bravo e Grande Punto

Fiat intende rinviare al 2014 l'introduzione sul mercato della nuova Bravo e della nuova Grande Punto. Così a Radiocor fonti del settore automotive secondo cui il problema per la nuova Bravo è «decidere se sarà un crossover oppure una normale berlina a due volumi», mentre per la nuova Grande Punto il rinvio è legato «ai ritardi di progettazione in quanto manca ancora l'ok tecnico». Sembra infatti che l'a.d. Sergio Marchionne abbia finora bocciato tutti i progetti presentati. Il Lingotto interpellato ha dichiarato «no comment». L'attuale Grande Punto è prodotta a Melfi e la Bravo a Cassino. Inizialmente i due modelli dovevano essere lanciati nel 2013.
I conti 2011
L'anno scorso Fiat Group Automobiles ha accusato perdite nette per circa 791,2 milioni contro un utile di 369,6 milioni del 2010, su ricavi quasi invariati a 17,65 miliardi (17,7 miliardi l'anno prima). È quanto emerge dal bilancio 2011 di Fiat Group Automobiles, il primo esercizio intero dopo la scissione dell'Auto dai camion e dalle macchine per l'agricoltura e le costruzioni, che include anche il contributo dei marchi Chrysler e Jeep. Attraverso Fiat North America Fag detiene il 58,5% di Chrysler (dal 5 gennaio 2012). Le consegne sono scese del 2,4% a 2.032.900 automobili e veicoli commerciali leggeri con il calo del 4,6% delle vetture (in particolare -10,7% in Europa) parzialmente compensato dalla crescita dei veicoli commerciali leggeri (+0,7% a 422.067). Gli investimenti in capitale fisso a livello consolidato nel settore Auto sono saliti del 57% a 1.662,9 milioni con «il completamento di importanti investimenti presso lo stabilimento di Pomigliano d'Arco», dove viene prodotta la Nuova Panda, mentre all'estero sono pari a 384,6 milioni per Fiat Automoveis, 208,5 milioni per Fiat Auto Poland per completare attrezzature per la Lancia Nuova Ypsilon e 368,9 milioni per Fiat Automobiles Serbia per il nuovo modello Fiat Ellezero.
Termini Imerese, Dr Motor prende tempo
Gli ultimi dati sul bilancio Fiat arrivano nel giorno in cui, presso il ministero dello Sviluppo economico, a Roma, si è tenuto l'ennesimo "tavolo" sindacati, governo e Dr Motors sul futuro dell'ex stabilimento Fiat di Termini Imerese. Al termine dell'incontro, l'imprenditore Massimo Di Risio si è detto fiducioso di trovare una soluzione entro 15 giorni, lasciando intendere di essere in trattativa con un "partner" industriale. Dura la reazione segretario Fiom, Maurizio Landini: «Non é andata bene - ha spiegato ai cronisti riferendosi al confronto appena terminato - c'é un giudizio unitario dei sindacati sul fatto che non c'é nulla di concreto». A fronte della nuova scadenza chiesta da Dr Motor, «noi abbiamo ribadito che non c'é più tempo da perdere e che il rispetto dell'accordo del 1° dicembre é che tutto si deve tenere insieme».
Prossimo tavolo il 20 giugno
Netta anche la presa di posizione di Domenico Arcuri, amministratore delegato di Invitalia, che al termine dell'incontro ha preso atto che nonostante le richieste Dr Motors non ha ancora risolto il problema di capitalizzazione: «Se Dr poi in questi 15 giorni troverà delle soluzioni ci riserviamo di valutarle», ha aggiunto, ribadendo l'impegno del governo a risolvere il problema dei 640 esodati così come concordato con l'accordo del 1° dicembre. Arcuri, ha poi sottolineato che «il tavolo sarà riconvocato al massimo tra due settimane, perché si apre una fase molto delicata e capiamo la necessità di dare risposte in tempi ravvicinati agli operai di Termini Imerese». Il prossimo incontro su Termini Imerese sarà fissato «al massimo il 20 giugno», ha invece ricordato il sottosegretario allo sviluppo economico, Claudio De Vincenti.

[Enriko!!]

Contando che di quello che annunciano alla fine vengono fuori la metà dei modelli, nel doppio del tempo e spesso sono rimaneggiati e azzoppati, il quadro non lo vedo tanto sereno. Per di più questa spremitura del marchio 500 sulla scia della mini la vedo proprio squallida. Sempre a rincorrere...

mah...hanno un marchio/modello che va, non vedo perchè non lo devono sfruttare fino in fondo...anzi è da rimproverarli per il solito ritardo con cui si muovono...

[Boss-Fx]

Sergio Marchionne ha bocciato tutti i progetti presentati. Questa frase mi ha rievocato la scena di hitler (quella su youtube sottotitolata in mille modi diversi per prendere in giro). Bisognerebbe farla anche per marchionne, me la vedo bene. Hehe

[Battlerossi]

Sergio Marchionne ha bocciato tutti i progetti presentati. Questa frase mi ha rievocato la scena di hitler (quella su youtube sottotitolata in mille modi diversi per prendere in giro). Bisognerebbe farla anche per marchionne, me la vedo bene. Hehe

Cmq che bocci TUTTI i progetti a lavoro concluso praticamente e non in fase di alpha, c'è qualche grosso problema interno

[Enriko!!]

ma dubtio le cose vadano così...
poi chissà cosa intendono per "bocciati"...e su quali aspetti, dubito anche che il solo Marchionne decida se cassare in toto un progetto, ci sara una commissione consiglieri ecc...
ne dubito che dopo anni di sviluppo arrivati alla fine dicano ah no dai ricomicniamo da capo...magari ci saranno cose da rivedere su alcuni aspetti.
Idem per la Bravo, dovrebbe uscire l'anno prossimo e non sanno ancora che tipo di auto fare?
Visti i tempi o non hanno effettivamente ancora deciso cosa fare (ma allora non sarebbe mai uscita l'anno prossimo) o se è ad uno stadio avanzato rimandano per i soliti motivi soldi/crisi/mercato non va ecc...

[Muccolo]

si ma infatti i rinvii dipendono più che da motivi tecnici da motivi amministrativi.

[Boss-Fx]

Si comunque ben vengano i rinvii piuttosto che un prodotto scarso!

[Tyreal]

Ragazzi c'è qualcosa che non va: Fiat era in rosso esattamente di quella cifra (791 milioni) non nel 2011, ma nel 2001, tant'è che nel 2011 ha ottenuto un utile netto di 1,7 miliardi di Euro.

Fonte:
http://www.fiatspa.com/it-IT/investo...e_2011_ITA.pdf

[Arnald]

wut?
Hanno sbagliato anno?

[Battlerossi]

Ma infatti mi sembrava strano.

Mezza MILIARDO e rotti di perdite è tanta roba

[Entreri]

Ecco qualche highlight sull'ultima iniziativa Fiat, quindi ocio

http://www.altroconsumo.it/auto-e-mo...news/spot-fiat


Intanto, mentre mi rileggevo qualche documento che avevo salvato tempo fa, ho ritrovato qualche aneddoto spassoso su tanto tempo fa, in una galassia lontana lontana.
Alla maggior parte non fregherà nulla, ma magari ad alcuni più vecchiarelli come me e magari nostalgici rompicoglioni (Marchionne docet) farà piacere rileggere di quegli uomini, appassionati, competenti e completamente pazzi che facevano orgogliosamente il loro lavoro: produrre le auto migliori del mondo.
Il primo è un pezzo dell'Ing. Busso relativo alla genesi della TZ, gli altri racconti di tecnici ed ing. che non si facevano troppi problemi

“…..quando nacque la TZ, nei primi anni ’60, l’Alfa Romeo disponeva di un servizio commerciale di tutto rispetto…Ma, come disse molti anni dopo un amministratore delegato, i commerciali si trovarono a dover vendere ciò che ai dittatori della Progettazione era saltato in mente di fare. La TZ, splendido frutto di quell’epoca e di quella atmosfera (n.d.r. adesso non sarebbe neppure immaginabile una cosa simile!), sbocciato attraverso vicende e considerazioni molto tecniche (n.d.r. ecco, appunto come dicevo prima!), ma anche molto umane (n.d.r. ancora: appunto!), rimane uno dei miei più bei ricordi di progettista. Avevamo già al nostro attivo la 1900, con cui l’Alfa si laureava vera fabbrica di automobili, dopo essere stata grande fabbrica di motori per aviazione….Per noi della Progettazione (n.d.r. Busso usa il maiuscolo, e io concordo in pieno!) e per i colleghi della Sperimentale la vita, nei primi anni del dopoguerra, non era stata facile, per ragioni che con la tecnica poco avevano a che fare. Il bel tempo era tornato soltanto nel 1952, con l’arrivo dell’ing Quaroni come direttore generale e dell’ing Hruska…Ci era stato addirittura concesso di progettare e realizzare, in tempi brevissimi, una vettura da competizione, la 3000 Cm; tempi brevi quanto bastava perché tre esemplari, alla guida di Sanesi, fangio e Kling, riuscissero a prendere il via alla Mille Miglia del 1953 (n.d.r. Fangio-Sala, detto Saletta, secondi assoluti a causa dell’apertura delle ruote anteriori: si era rotto un pezzo del telaio)…Fangio colse in settembre un memorabile successo polverizzando le nuove Lancia nel GP Supercortemaggiore a Merano con l’edizione spider (n.d.r. della 3000 Cm), che da allora si chiamò spider Merano. Fra quelle due gare peò se ne erano inserite altre due….Morale, fu subito chiaro che le forze del Reparto Esperienze (n.d.r. del quale il sottoscritto si onora di aver fatto parte) non erano sufficienti per badare contemporaneamente alla 3000 Cm e alla Giulietta, che era allora nel pieno dei lavori di fabbricazione dei particolari, dei montaggi, delle prove….Quindi, chiusa la partita con Merano, ricordo ancora quanto Hruska e io ci dolevamo…per la rinuncia alla Carrera di novembre…A furia di rompere sulla faccenda del telaio, riuscii a ottenere da Quaroni, “proprio perché è lei”, di disegnare un nostro telaio a tralicci (n.d.r. il telaio era stato progettato all’esterno), che venne… equipaggiato con i gruppi della Merano, rivestito di una splendida carrozzeria Touring e messo in strada nel maggio del 1954. ma quando Sanesi, che come si sedeva al volante di una vettura da corsa cacciava fiamme dalle narici come un toro davanti al drappo rosso del torero (n.d.r. ma questo non solo con le vetture da corsa, bensì pure con quelle da strada: mi ricordo che i vecchi mi raccontavano di Sanesi che, alla guida della sua Alfasud, per arrivare in fretta in ufficio ad Arese, superava tutte le auto in fila, arrivava sull’incrocio, guardava a destra e a sinistra, e filava via come un missile lasciando lì tutti basiti! E che a Balocco, alla curva di ritorno, se ti mettevi lì a guardarlo, ad ogni giro faceva la curva sempre più velocemente, per farti divertire! Un grande!) uscì di pista a Monza al secondo giro, per fortuna senza grossi guai alla persona, Quaroni ebbe buon gioco a chiedermi se ero soddisfatto e se non ritenevo che avesse ragione lui a sostenere che era tempo che tutti badassimo alla Giulietta. Quel telaio rimase sempre la mia ossessione, avrei finalmente potuto ripeterlo, tal quale, molti anni più tardi, solo sulla TZ. La Giulietta era stata presentata nell’aprile del 1954 e Quaroni era rimasto folgorato da 2 numeri, che ripeteva ancora, come in trance, molti anni dopo: 20.000 prenotazioni dopo i primi 3 giorni, 50.000 dopo la prima settimana (n.d.r. meglio non fare paragoni con il presente. Meglio non farli…). Fu subito un vorticare di sportivi in vista di possibili competizioni con le macchine così com’erano e con le loro possibili elaborazioni. E la prima di queste…ci venne indicata proprio da Hruska al quale Abarth, suo collaboratore ai tempi della Cisitalia (n.d.r. e anche a quelli della Porsche), aveva detto di essere interessato a una 1300, magari portata a 1500, per competizioni, che usasse i gruppi meccanici della Giulietta su un telaio a longheroni di lamiera saldata…Per noi, in attesa di occasioni migliori, era come andare a nozze o quantomeno a un fidanzamento importante. Il discorso si era aperto nel settembre del 1955; il prototipo di quella che si chiamò 750 Competizione, in versione spider carrozzata Boano, scese in strada nel maggio del 1956…(ma)…su strada la vettura lasciava molto a desiderare (n.d.r eccessiva flessibilità del telaio)…Il 1956 fu l’anno della Giulietta 1300 Sprint veloce: nella Mille Miglia la prima di quelle macchinette si classificò addirittura undicesima infilandosi tra Ferrari (n.d.r come sempre, d’altronde, è successo quando il cavallino si è scontrato col Biscione….), Mercedes e Fiat 8V (n.d.r qui, lassamo perdere che è meglio…). L’esplosivo entusiasmo destato da quella e da altre innumerevoli affermazioni fu all’origine della famosa trovata di Zagato che, su richiesta dei clienti, prese a spogliare le macchine della carrozzeria originale in acciaio di Bertone per sostituirla con una sua in alluminio. L’Alfa…solo…più tardi si decise a ufficializzare quella che era ormai diventata la famosa SZ; era il 1960. Per un anno Abarth se ne stette tranquillo, ma nel gennaio del 1958 si rifece vivo con la proposta di…una vettura sportiva…in piccola serie…sui 1.000 cc. Ammetteva l’insuccesso del precedente tentativo come dovuto al suo strano telaio in lamiera e auspicava che la collaborazione dell’Alfa, oltre a fornirgli la meccanica, arrivasse a progettargli anche un telaio a traliccio. Come carrozziere si dichiarava disponibile Bertone, anche lui certo non entusiasta dello scherzo di Zagato. Alla Progettazione Auto fu un generale drizzarsi di orecchie: forse ci risiamo col traliccio. E così fu. A una prima fase di frenetica attività disegnatoria, gestita dal mio specialista di telai, Mario Colucci, ne fece seguito una realizzativa non meno intensa. La 1000, con una bellissima veste nella quale Bertone aveva profuso parecchie novità che aveva in serbo da tempo, fu esposta al salone di Torino nel novembre del 1958. Prima ancora, sul numero del 30 giugno di Auto Italiana comparve, a iniziativa di Abarth, una completa descrizione dell’Alfa-Abarth 1000, cosa che non mancò di far storcere il naso alla nostra Direzione…Il motore da 1.000 cc. era evidentemente troppo piccolo per quella bella macchina e Abarth….finì per rassegnarsi ad archiviare anche quel progetto. Peccato! Ma non tutto il male viene per nuocere, perché in fondo la TZ non fu che la figlia naturale della manifestazioni di interesse sportivo come il caso Zagato, i 2 tentativi di Abarth e altre iniziative come quella di Conrero per una macchina con meccanica nostra e un telaio in tubi….E arrivò così il momento, l’inizio del 1960, in cui riuscii a convincere Satta e la Direzione a lasciarci fare qualcosa di tutto nostro, che utilizzasse almeno una buona parte di quella meccanica sulla quale tanti, fuori, si stavano buttando in modo per noi lusinghiero, ma in fondo disordinato. Finalmente al semaforo comparve il verde e noi ci scatenammo, un po’ tristi perché i grandi amici Quaroni e Hruska, nel frattempo, avevano lasciato l’Alfa (n.d.r Hruska tornerà per l’Alfasud). Non avevo più sotto mano il mio Mario Colucci perché, com’era fatale, il diabolico Abarth me lo aveva soffiato, ma per fortuna c’era in casa, per telaio e sospensioni, un rimpiazzo certamente non da meno, il bravissimo Bruno Zava, mentre per i motori Angelo Villa (n.d.r quello che poi ha lavorato per Chiti e che ha anche disegnato il V6 da voi denominato “Busso”) non aveva rivali. La nuova vettura doveva appoggiare, esaltandoli, i criteri della produzione di serie, e pertanto erano scontati il motore anteriore e la trazione posteriore. Due posti secchi…oltre a una bagagliera posteriore bastavano. Quanto a caratteristiche tecniche, il motore avrebbe dovuto essere quello stesso 1600 destinato alla Giulia, con due carburatori orizzontali doppio corpo da cui ricavare per l’edizione commerciale qualcosa intorno a 110/120 CV, peso non superiore ai 600 Kg a secco, velocità massima intorno ai 200 km ora. Al di là di questa promessa concordata con la Direzione, carta bianca. E su quella carta io scrissi: passo sui 2 metri e 20, carreggiata sul metro e 30, motore e posto guida arretrati per quanto onsentito dal telaio, che dovrà ispirarsi, se non coincidere, con quello della 3000 CM di Sanesi-Monza, sospensione anteriore a quadrilateri trasversali con molle a leica e ammortizzatori telescopici, freni a disco all-round, con i posteriori inboard sulla scatola ponte-differenziale fisso al telaio, gomme, per cominciare, 155-15 Cinturato. Per la sospensione posteriore ero curioso di sperimentare una soluzione (per la verità non nuova) che consentiva la massima leggerezza delle masse non sospese usando lo stesso semiasse, privo naturalmente dello scorrevole, come elemento della sospensione che così sarebbe risultata a quadrilateri trasversali anche dietro, ancora con molle a leica e ammortizzatori telescopici…Per la carrozzeria, Zagato of course, chi altri, se no? Sono a due passi da noi, due fratelli non meno entusiasti di me, uno dei quali, Elio, non si limita a vestire le macchine da competizione, ma poi ci corre anche. Sempre estremamente disponibili e bramosi di fare, anche rischiando grosso con scherzi tipo SZ. Il primo telaio a traliccio arriva agli Zagato nel gennaio del 1961: si parte per realizzare una spider. Gli Zagato sono d’accordo con me che si deve tendere ad una carrozzeria in fibra di vetro, seguendo l’esempio della Lotus. Cominciano anche le liti, perché io trovo che il lavoro non procede abbastanza velocemente; c’è una ragione, perché Zagato è tutto preso ad affinare la carrozzeria della SZ, per la quale ha appena ottenuto dall’Alfa degli ordini regolari. Il miglioramento più importante è quello della coda tronca, che da solo fa guadagnare alla SZ 9 Km/ora. Naturalmente, subito coda tronca anche per la TZ in costruzione; io intanto prendo contatto con Pirelli, con la Ceramica Poggi e con la balzaretti e Modigliani per il problema della carrozzeria in plastica. Il prototipo della TZ riesce ad uscire in strada solamente alla fine di luglio. Le prime prove sulla spider non furono entusiasmanti né per l’aerodinamica, perché con 122 CV la vettura arrivava a malapena a 208 Km/ora, né per il comportamento su percorso misto; per il primo problema l’insegnamento della SZ non tardò ad essere seguito, e si puntò subito alla versione coupè, con tanto di coda tronca, naturalmente. Ma per la tenuta di strada, ce la vedemmo piuttosto brutta, arrivammo addirittura a realizzare per il posteriore una soluzione alternativa con la classica disposizione di quadrilateri trasversali regolari, rinunciando al semiasse portante, ma senza miglioramenti apprezzabili. L’ing. Satta e io eravamo piuttosto perplessi sulla convenienza di insistere con un modello il cui unico vantaggio rispetto alla SZ di serie sembrava essere ormai solo un minor peso di circa 150 Kg; perciò quando l’officina fece presente che la produzione di alcuni pezzi strategici delle sospensioni e del ponte per mettere insieme i 100 esemplari necessari per l’omologazione sportiva sarebbe arrivata a concludersi non prima della metà del 1963, non ci stracciammo le vesti. Alcuni eventi però si incaricarono di comunicarci che ormai eravamo al punto del no-return. Nel gennaio del 1962 su Auto Italiana comparvero alcune foto, scattate clandestinamente, della vettura, insieme con una descrizione neppure troppo sommaria e si arrivò a una svolta quando, se non erro alla fine del 1961, in casa Ferrari scoppiò la diaspora con la quale alcuni elementi di primo piano come l’ingegner Chiti assieme a Tavoni e altri si staccarono per dar vita all’Ats, e Luraghi, che da tempo pensava, per non disturbare la normale produzione, di incaricare qualche gruppo esterno dell’assemblaggio delle 100 vetture, cominciò a parlare di un eventuale incarico a quel gruppo. E già nei primi mesi del 1962 cominciarono i primi contatti con Chiti, Galassi, Tavoni e Chizzola. Nell’ottobre la Direzione ritenne che la presentazione della vettura non potesse più essere ritardata e, malgrado i musi lunghi dei Satta, dei Busso e dei Nicolis, al salone di torino Zagato presentava, una accanto all’altra, la TZ e la sua versione della 2600; anch’essa, manco a dirlo, con tanto di coda tronca. Nel giugno del 1963 la TZ, che era stata esposta anche a Ginevra nel mese di marzo, ottenne la regolare omologazione sportiva. Ma i nostri musi, più lunghi che mai, sarebbero scomparsi solo il 24 ottobre di quel 1963, quando sulla raticosa fu come se scoppiasse una bomba atomica. Su una memorabile seduta di prove sanesi e i suoi scopersero che fino ad allora la TZ aveva viaggiato con la sospensione posteriore “A TAMPONE” cioè appoggiata sui tamponi di fondo corsa, il che escludeva molle a elica e ammortizzatori dal loro regolare funzionamento. Bastavano qualche spessore sotto le molle e qualche taglio ai tamponi di gomma e per Sanesi la TZ divenne di colpo la miglior vettura del mondo….”

Giuseppe Busso



Il fatto che racconterò ora, che risale alla prima metà degli anni ’80, mi è stato narrato da chi l’ha vissuto in prima persona a quel tempo: un collega che lavora ancora qui, ma che, allora, era poco più di un neoassunto.
Questa persona aveva dovuto accompagnare il suo “capo” a Torino, ad una riunione presso una Società Consortile (di più non fatemi dire: non posso; ma chi tra voi sa, ha capito a cosa mi riferisco). Già a quel tempo, infatti, si tenevano riunioni, anche a livello europeo, tra i rappresentanti delle varie case automobilistiche, per discutere di argomenti di interesse comune (come ad esempio i limiti di emissione che si sarebbero dovuti accettare; oppure quali protocolli di comunicazione si sarebbero dovuti utilizzare nelle –sempre più prossime- centraline elettroniche; o altro ancora). Il viaggio si sarebbe condotto con una Giulia Super “di sperimentazione”. Una “Nuova Super 1,3”. Verde bottiglia, a voler proprio essere precisi.
Per correttezza d’informazione, va detto che, allora (così come anche ora), chi lavorava in Sperimentazione Veicolo utilizzava muletti e prototipi anche per “servizio”, ossia –che so- appunto per raggiungere destinazioni di lavoro diverse dalla propria sede…in fin dei conti, “più chilometri si fanno maggiore sarà la probabilità di verificare prestazioni e trovare difetti”.

Bene, quel giorno di primavera ci si doveva recare a Torino. Percorso: autostrada A4. Alla guida, il “capo” del mio collega, un ingegnere tanto “matto” quanto “in gamba nel proprio lavoro”, cioè capace e preparato. Di fianco a lui, il mio collega, appunto.

La prima parte del viaggio scorre liscia e senza intoppi: si percorre un tratto di tangenziale, si arriva al casello; si prende il biglietto e s’imbocca l’autostrada. E, durante il tragitto, si chiacchiera: di lavoro e di argomenti vari.

Non passano una trentina di chilometri che, d’un tratto, dietro alla “Nuova Super 1,3” si presenta una 911 che, sfanalando forsennatamente, chiede strada con impazienza. Secondo la testimonianza del collega, “è una Porsche bella bassa e larga, con l’alettone” (presumo, dunque, una Turbo). La targa, svizzera. Alla guida, un distinto, seppur deciso, signore “sulla quarantina” con tanto di occhialoni da sole.

Prima sfanalata, nervosa. Dalla “Super 1,3”, regolarmente targata (a quel tempo, ogni inizio d’anno, l’Alfa immatricolava regolarmente un certo numero di vetture da dedicare allo sviluppo e alla sperimentazione che venivano poi dismesse al termine delle attività, che non necessariamente terminavano alla fine dell’anno solare; per cui, le auto erano regolarmente dotate di targa normale, anziché di “targa prova”…), nessuna reazione.
Seconda sfanalata, più insistente. Ancora nulla.

Il poverino alla guida della 911 non avrebbe dovuto insistere troppo, come invece fece: terza sfanalata, oltretutto con “colpetto”, seppur gentile (da svizzero, insomma), di clacson.

Peccato.

Se, infatti, il distinto signore alla guida della Porsche avesse avuto il buon gusto di stare un po’ più calmino, ma soprattutto di tenere gli occhi ben aperti e attenti ai particolari, si sarebbe accorto che la “Nuova Super 1,3” non aveva il classico terminale “a fetta di salame” comune a tutte le Giulia; ma, al suo posto, due canne d’organo –una a destra, l’altra a sinistra- più simili a tubi da stufa che a scarichi normali. E, se si fosse comportato “più gentilmente” (parole dell’ingegnere alla guida), quando l’avesse superata, si sarebbe accorto anche che il cofano era più alto di un bel 15 cm.

E da questi particolari avrebbe capito che, magari, non era proprio il caso di fare troppo il supponente…

Ma tant’è: l’ing. alla guida della Giulia, prima di accostare a destra sulla corsia “lenta”, aveva provveduto a spostare una leva, collocata proprio vicino al cambio, in una delle due posizioni consentite da una griglia, fatta alla bell’e meglio, sulla quale erano scritte (con un Post-it che si era staccato e, per questo, era stato ri-fissato con un po’ di scotch) le seguenti frasi: “Max 60 sec.” (per la posizione 1) e “Max 30 sec.” (per la posizione 2).
La posizione scelta era stata, naturalmente, la posizione 2. Eccheccazzo!

A questo punto, l’ing non aveva fatto altro che affondare il piede sul gas. Senza neanche cambiare marcia: tanto, i rapporti (del cambio e del ponte) utilizzati erano quelli di una 2000…

E la 911 era scomparsa alla vista. Letteralmente. E rapidamente (allora, certe cose si potevano fare; oggi non più, purtroppo).

L’accelerata era durata qualcosa meno dei 30 secondi consentiti.

A questo punto, l’ing aveva spostato la leva in posizione 1 e, conservando un buon margine sull’inseguitrice, giocava con l’acceleratore, a tratti accelerando e per farsi poi raggiungere di tanto in tanto. Rallentando, per accelerare nuovamente. Rimanendo sempre sulla corsia “lenta” e, quando si avvicinava ad una macchina davanti, accelerando a fondo con giusto anticipo, con la freccia inserita, mettendosi infine nuovamente davanti alla Porsche…..e schizzando via.

Questo giochino era proseguito fino a Torino. Dovete sapere che allora la barriera della A4 in direzione Torino NON era, come adesso, a Rondissone; ma a Settimo Torinese, a circa 3-4 Km dall’imbocco della tangenziale.
E alla barriera, c’era la solita fila (era ben più piccola di quella odierna, la barriera)….

La 911 si affianca. Il distinto signore, sulla quarantina, abbassa il finestrino e si rivolge all’ing: “Scusi, ma… S O N O T U T T E C O S I’?”

E l’ing., serissimo: “Certo!”

Aveste visto la faccia dello svizzerotto….!

L’ing non gli aveva mica detto che, sotto al cofano, al posto del 4 cilindri 1300, c’era un V6 3000 Biturbo “appena tolto dal banco prova, allestito al limite delle proprie possibilità meccaniche e della rottura, per saggiare delle massime prestazioni assolute, in funzione di un possibile sviluppo..” (eravamo agli inizi di quella che sarebbe stata “l’era dei turbo”).





Massì, è un po’ la stessa storia, anche questa VERA, che è capitata a un mio amico, grande appassionato di Alfa Romeo nonché molto noto nell’ambiente delle auto storiche (la maggior parte delle Alfa utilizzate nei servizi di Ruoteclassiche sono le sue). Non posso fare nomi, ma molti lo conosceranno, probabilmente. Insomma, questo qui si era comperato una 75 IMSA. Ma non una “qualsiasi”: una di quelle che avevano fatto il Giro d’Italia (con gente del calibro di Nannini, Patrese, Biasion, Larini, Laffitte, etc). Quelle 75 erano targate. E lui ne aveva comprata una. Per renderla più “umana” e, nello stesso tempo, meno appariscente, all’interno gli aveva “appoggiato” un divano di una 75 1.6 che aveva trovato da uno sfasciacarrozze, lasciano tutto il resto immutato (rollbar compreso. Tanto, era omologato…). Fuori, aveva tolto le decalcomanie e, nel toglierle, erano rimasti i segni sulla carrozzeria, che era dunque “bicolore”. E, con questa, ci andava in giro tranquillamente Tranquillamente per modo di dire, naturalmente!
Perché un giorno -ai tempi si era trasferito da poco nella città in cui abito io e aveva lasciato la vecchia casa nei dintorni di Asti, dove tornava spesso per sistemare le ultime cose- sull’autostrada Genova-Gravellona Toce, si era anche lui imbattuto in una 911 (bi)turbo; la quale, guarda caso, al momento di essere sorpassata, aveva iniziato ad accelerare. Sul cruscotto della 75 IMSA c’era un gran manopolone che regolava la sovrapressione del turbo. Quel deficiente del mio amico l’aveva girata a fondo corsa; poi, si era messo dietro alla 911 (si era ben oltre i limiti autostradali, eh! Ben ben oltre!) che era in corsia di sorpasso. Si era quindi spostato (A DESTRA!!!) e, quindi, aveva accelerato (guai ad accelerare prima di avere sterzato ed essersi di nuovo messo diritto, con quella macchina….! Avresti rischiato di brutto!)
Insomma, l’aveva passato a destra; praticamente, sverniciato!
Il bello di quella macchina era che non andava fortissimo in assoluto. Arrivava a poco più di 270 km/h. più o meno. Ma a quei 270 ci arrivava in un attimo. Poi, si piantava lì. Ma ci arrivava come un fulmine!
Bene. Dopo averla bruciata, aveva lasciato lì la 911, in corsia di sorpasso come inebetita.
Il problema era che quella 75 beveva come un’idrovora.
Erano nei dintorni di Felizzano. E il mio amico decide di fermarsi a fare benzina. Entra nell’aera di servizio. Dietro, a spron battuto, arriva sparata la 911.
Il conducente della 911 si avvicina alla colonnina del distributore dove la 75 si è accostata per fare rifornimento e, incuriosito (ma anche un po’ incazzato), si rivolge al mio amico:
“Ma, che macchina è questa?”
“Una 75 turbo”, risponde l’amico, con (falsa) tranquillità.
“Ma che razza di 75 turbo è, è preparata?” lo incalza il tipo
“Sì, è una serie speciale “elaborata”: è una 75 turbo Evoluzione! Ha 155 CV!” replica, sempre tranquillo ‘sto pirla…
“Ma mi vuole prendere in giro? Ma se mi ha passato a destra a oltre 240 all’ora…. è andata via alla mia, che ha 400 CV!” s’infiamma quello della 911
“Eh, cosa vuole: l’Alfa ha sempre fatto motori GENEROSI!” gli dice sorridendo il mio amico….

Solo quando guarda i freni della 75, quello della Porsche si rende conto di non essere di fronte a una macchina troppo normale….e lascia perdere. Riparte sgommando e se ne va.

Per inciso, va detto che il cofano della 75, a motore caldo, si gonfiava perché non era realizzato di lamiera…

Sempre per inciso, il sottoscrito ha imparato da lui il metodo del “sorpasso in lettura” che adesso vado a spiegarvi:

per umiliare ulteriormente l’avversario, ‘sto scemo (chè solo così lo si può chiamare) teneva in macchina un quotidiano vecchio e un paio di occhialini da lettura: quando doveva sorpassare uno, in autostrada, una macchina sportiva naturalmente, appoggiava il giornale sul volante, si metteva gli occhialini sul naso e inclinava la testa in avanti come se stesse leggendo (in realtà, guardava la strada. Ma chi è sull’altra macchina non se ne accorge..)…così faceva finta di leggere il giornale….tanto per sottolineare la facilità disarmante con cui effettuava il sorpasso: vi posso garantire che è un metodo che lascia basiti “gli avversari”

[GREZZ]

tl:dr

edit, ah ma il wall of text è di Busso, pensavo fosse di cagate fiat

[Tyreal]

Meraviglioso.

[Scott]

racconti bellissimi

75 Imsa
certo che se noti lo scarico sotto alla portiera, qualche dubbio ti dovrebbe venire

per quanto riguarda la promozione Fiat... boh, fin da subito mi è sembrato quantomento ovvio tutto quel che viene detto in quell'articolo

[Muccolo]

Alfa Romeo Giulia: emergono nuove indiscrezioni

Spoiler:

27 luglio 2012

Costruita negli Usa sulla piattaforma ampiamente modificata C-Wide, si dice che avrà motori appositamente sviluppati, abbinati alla trazione anteriore e integrale. La Giulia si farà però attendere: la vedremo solo agli inizi del 2014.





UN MODELLO IMPORTANTE - Emergono nuove indiscrezioni sulla Giulia, la nuova berlina da dell'Alfa Romeo che andrà a raccogliere il vuoto lasciato dall'uscita di produzione della 159. Un'auto che avrà un ruolo fondamentale per il rilancio del Biscione in Europa e negli Usa e sarà chiamata a fare concorrenza a modelli affermati come Audi A4 e BMW Serie 3. La nuova Giulia si farà però attendere: la vedremo solo nei primi mesi del 2014. Il ritardo di due anni è dovuto alle ripetute bocciature di Marchionne al quale non erano piaciute le prececenti proposte di stile (leggi qui la news). D'altra parte, si dice che questa auto dovrà essere "perfetta" e incarnare lo spirito delle Alfa Romeo del passato, storicamente famose per tre cose: motore, linea e guida.

PIANO AMBIZIOSO - Primo modello dell'Alfa Romeo ad essere costruito negli Usa (la fabbrica deve essere ancora stabilita), la nuova Giulia sarà fondamentale per raggiungere le 400.000 auto vendute l'anno. Un obiettivo ambizioso, rispetto alle poco più 100.000 del 2011, che il Biscione dovrebbe raggiungere grazie a alla gamma modelli piuttosto completa che coprirà per l'80% tutte le fasce di mercato e alla commercializzazione in paesi in forte espansione come Russia e Cina.

PASSAPORTO AMERICANO - Come trapelato già nei mesi scorsi, la Giulia sarà costruita sulla sulla piattaforma C-wide, derivata da quella della Giulietta, sulla quale nascono anche la Dodge Dart e la derivata Fiat Viaggio. Per la Giulia, però, verrà ulteriormente modificata sia nelle misure (crescono il passo e la larghezza) che nelle componenti: si dice che al posteriore ci sarà un nuovo schema di sospensioni e quelle anteriori saranno riviste. Realizzata con acciai ad alta resistenza e parti in alluminio, la Giulia sarà anche un'auto leggera a tutto vantaggio della guidabilità e dei consumi. Insomma, tutta un'altra storia rispetto alla 159, nata ai tempi del matrimonio della Fiat con la General Motors e nota per un peso troppo elevato rispetto alle concorrenti.

INTEGRALE MEGLIO CHE POSTERIORE - La nuova Alfa Romeo Giulia sarà proposta con la trazione anteriore e, per le versioni più potenti, con le quattro ruote motrici. Al momento la trazione posteriore resterà appannaggio solo di due modelli più sportivi: la coupé 4C e la nuova spider che sarà sviluppata insieme alla Mazda (leggi qui per saperne di più). Per berline come la Giulia, la trazione integrale sarebbe preferibile a quella posteriore per due ragioni: le quattro ruote motrici sono essenziali per vendere negli stati dal clima freddo del Nord America e offrono un minor impegno nella guida di tutti i giorni, soprattutto quando si hanno sotto il cofano motori “cavallati”.

MOTORI AD HOC - Per quanto riguarda i motori, si dice che saranno espressamente sviluppati insieme a quelli della Maserati da una divisione interna del gruppo Fiat. Nella gamma a benzina ci sarà il nuovo 1750 a quattro cilindri turbo a iniezione diretta di benzina (ampiamente rivisto rispetto a quello della Giulietta Quadrifoglio Verde), destinato anche alla 4C, che potrà essere declinato in tre livelli di potenza: 200, 250 e 300 CV. Dalla banca organi della Chrysler sarà preso il recente V6 Pentastar, dotato di sistema MultiAir, con cilindrata compresa tra i 3,2 e 3,6 litri. Ovviamente, per l'Europa non mancheranno i motori con alimentazione a gasolio. Al top della gamma ci sarà il 3.0 V6 della VM, che potrà anche essere ridotto di cilindrata (2.8 e 2.5), affiancato dai quattro cilindri 1.6 e 2.0 Multijet. Ampia, in base ai motori, si annuncia anche la scelta per i cambi: manuale a sei marce, robotizzato a doppia frizione a sette rapporti oppure automatico a 9 rapporti della ZF.

TANTA ELETTRONICA - Come sulle auto più moderne, anche l'Alfa Romeo Giulia farà ampio ricorso all'elettronica. Per quanto riguarda i dispositivi legati alla sicurezza, oltre all'Esp e il controllo di trazione, non mancheranno il regolatore di velocità che rallenta automaticamente fino a fermare l'auto per evitare i tamponamenti, la telecamera per fare manovra, il sistema che avvisa della presenza di veicoli nell'angolo cieco degli specchietti e quello che “legge” i cartelli stradali. Per la guida, invece, sia lo sterzo che acceleratore e sospensioni potranno essere regolati su diversi “set-up” in modo da trasformare la Giulia da comoda a “graffiante” berlina.

2014, perchè siamo nel 2012...

nel 2011 doveva essere posteriore e pronta nel 2013, adesso anteriore e integrale nel 2014, a gennaio 2013 so già cosa diranno, pronta nel 2015 solo anteriore perchè l'integrale costa troppo, ecc...
e sti dementi vorrebbero puntare al mercato americano semi-premium con un'alfa a trazione anteriore?!?!?!?!
cioè non ho parole, solo bestemmie.

vediamo intanto l'offerta di modelli premium dei tanto vituperati crucchi in europa:

marca	tot	integrale	posteriore	anteriore
bmw	808	244	564	0
audi	1002	456	0	546
mercedes	420	117	229	74

certo, certo...2014.
campa marchionne che la concorrenza dorme.

[Tyreal]

A parte che ho i miei dubbi che questa Giulia si farà davvero, comunque non si è mai parlato di una trazione posteriore (a parte forse nei sogni dei fan): era data per certa sul pianale D-Evo (la versione wide di quello della Giulietta) e a trazione anteriore o integrale.
Per la cronaca ho scoperto che a nonvidicodove (TO) è arrivata una scocca "nuda" di una Fiat Viaggio... con lo spazio per il tunnel di trasmissione. Che facciano la Viaggio 4x4? Non era una Dart, il taglio dei fari era proprio quello della Viaggio.

[Muccolo]

così, per curiosità, c'e' un sito americano di automobili col configuratore di ricerca tipo quello di quattroruote?
volevo vedere proprio quali sono quei quattro gatti che vendono auto a trazione posteriore, utilitarie a parte naturalmente.

p.s. comunque solo a me sembra platealmente stupido costruire un auto di tale categoria a trazione anteriore in usa , cioè in un paese specializzato per la trazione posteriore una casa automobilistica storicamente sportiva e molto legata alla trazione posteriore vi costruisce la propria sedan a trazione anteriore, ma che è una presa per il culo?

[nofaxe1]

agli usa può andare benissimo anche un TA tanto non è che siano fan sfegatati della sportività anche sulle berline. Inoltre una TA fatta bene può essere meglio di una TP turistica, tipo 147.

[Enriko!!]

ma la giulia sarebbe sulla tacca 156/159?...in tal caso sta bene anche TA, se fosse l'ammiraglia stile defunta 164-166 magari per questioni di prestigio una TP ci starebbe bene

[Entreri]

Sarebbe l'erede della 159 ma temo che sarà più come l'erede della 166

[Enriko!!]

cioè?
la 166 non fu una brutta auto...specie post restayling (certo fosse uscita subito come doveva essere)...poi vabbé ha avuto il successo che ha avuto...(poco)

[Entreri]

Nel senso che ne vedi in giro di eredi della 166?

[Enriko!!]

ah lol
effettivamente

[Muccolo]

Gruppo Fiat
Stile made in Usa per la futura Giulia

Pubblicata il 02/08/2012







Le forme dell'Alfa Romeo Giulia (qui sopra, in una vecchia ricostruzione) saranno plasmate negli Usa.



Gli Stati Uniti sono sempre più centrali nel processo creativo delle vetture del Gruppo Fiat, anche nella definizione del design: secondo alcune indiscrezioni, cinque progetti di stile nati a Torino sarebbero passati di competenza a Detroit e tra questi ci sarebbero la Jeep derivata dalla Fiat 500X, la cosiddetta B-Cuv da produrre a Mirafiori, e l'Alfa Romeo Giulia, trasferita d'ufficio dopo che le quattro proposte di stile nate in Italia sono state tutte scartate.
Le incertezze del Centro stile nostrano troverebbero una conferma anche nella bocciatura di tutti i progetti degli esterni della futura Fiat Punto, il cui design, pertanto, ripartirà dal foglio bianco. Il problema vero per il modello di segmento B, però, è un altro: come ha ribadito nei giorni scorsi Sergio Marchionne, in mancanza di un partner con il quale condividere i costi di sviluppo, l'investimento per la nuova Punto è insostenibile. C.D.G.

[GREZZ]

tanto peggio della Mito è difficile fare