E' iniziata la rivoluzione automobilistica (era ora!)

[aga04]

Asd e usare un motore a pistoni come gas generator di una turbina ha senso?
Anche in applicazioni aeronautiche o navali.

Guarda, io dico solo una cosa: nelle applicazioni terrestri, si ha dei cambi di regime del motore che sono molto più accentuati che non nelle applicazioni navali o aeronautiche.

Non è infatti un caso, se in questi ambiti ci sono numerose applicazioni dei motori a turbina, la cui efficienza varia parecchio col regime di rotazione.
E non è un caso se, nelle poche applicazioni terrestri dei motori a turbina, si hanno dei consumi spaventosi (in before: non perdo tempo a distruggere i carri americani, faccio prima a far fuori le autobotti che trasportano il carburante ).

Quindi l'idea del turbocompound, per quanto complessa, potrebbe avere un senso per un'applicazione terrestre: ai bassi regimi, la coppia motrice verrebbe fornita dal motore alternativo, che verrebbe soppiantato, in tutto o in parte dalla turbina a velocità di crociera.

[GREZZ]

sì ma io parlo dei motori che usano come gas generator (N1) un motore a pistoni (invece di un Turbojet, come normalmente si usa)
a valle di questo c'è una turbina (N2) che si piglia l'energia ricavata

c'è qualcuno che l'ha fatto? ha senso?



disegno powered by scottah quando me l'ha spiegato per la prima volta, chiama T1 e T2 quello che io chiamo N1 ed N2, ma il senso è quello

io so che nei motori turbofan degli aerei, fare andare i motori in idle comporta comunque un consumo notevole (i jet non sono parsimoniosi sotto il loro regime preferito)
magari non su aerei che hanno requisiti particolari di peso (e quindi un diesel è tagliato fuori), ma su navi non sarebbe più conveniente usare come N1 dei diesel che consumano poco anche a bassi regimi?

[michele131cl]

La guerra della Merkel per frenare la Fiat 500

Berlino fissa il limite delle emissioni in base al peso del veicolo. Così le auto grandi risultano meno inquinanti





Francoforte«Berlino non vuole più sentir parlare di oneri ecologici per l'auto». È il titolo di un recente articolo della Frankfurter Allgemeine Zeitung .





Qualcuno potrebbe pensare che l'industria automobilistica tedesca non abbia alcuna intenzione di affrontare il problema della futura mobilità, mettendo in campo il suo potenziale d'innovazione al fine di ridurre le emissioni di CO2. Non è proprio così, anzi è il contrario, perché Volkswagen e gli altri gruppi vedono in una più severa normativa europea un pericolo per il successo delle vetture premium made in Germany.
Nel giugno del 2013 la cancelliera Angela Merkel telefonò all'allora presidente della Commissione Ue, José Manuel Barroso, bloccando all'ultimo minuto la decisione su un taglio delle emissioni di CO2 (dai 130 grammi del 2015 a un massimo di 95 grammi per chilometro entro il 2021). Quel progetto bloccato dalla Cancelliera prevedeva, però, che la Commissione Ue avrebbe dovuto esaminare un nuovo obiettivo di riduzione per il 2025. Vale a dire, limite massimo di emissione media di 68-78 grammi di CO2 al chilometro. Sennonché ora il governo di Berlino ha deciso di fare ancora marcia indietro.
Al massimo, stando a un comunicato congiunto tedesco-francese, l'obiettivo potrebbe essere il 2030. Lo sviluppo del settore auto dopo il 2021 sarebbe, infatti, ancora molto incerto. A questo punto il gioco ricomincia da capo con il governo tedesco nel ruolo di frenatore. C'è, però, anche un altro aspetto che ha quasi dell'incredibile, e cioè l'impossibilità di mettersi d'accordo in Europa su un unico metodo di test per misurare l'emissione effettiva di CO2 nei gas di scarico valido per tutte le Case. Il problema è sorto dopo che il Kba (l'ufficio della motorizzazione tedesca), in accordo con i ministeri dell'Economia e dell'Ambiente, ha deciso di integrare quell'etichetta energetica in uso nei frigoriferi e nelle lavatrici con una scala di efficienza ecologica, ponendo l'effettiva emissione di CO2 in diretto rapporto con il peso del veicolo.
Il risultato paradossale di questa formula, ha scritto Die Welt , è che le auto di grossa cilindrata diventano le più ecologiche, mentre le più piccole risultano le più inquinanti. In testa, la Fiat 500 che per il Kba risulterebbe una delle auto più «sporche», mentre per il ministero italiano dell'Ambiente, ma anche secondo Die Welt risulta, invece, tra le più pulite al mondo. Handelsblatt definisce la tabella del Kba uno strumento di propaganda a favore delle grosse e potenti cilindrate. E lo stesso quotidiano pubblica la foto di un Leopard 2 (1.500 grammi di CO2 per chilometro) che con l'aiuto della formula del Kba diventerebbe un efficiente veicolo ecologico a fianco della Volkswagen Golf 1.4.

http://www.ilgiornale.it/news/intern...es-985400.html

[GREZZ]

non riesco a trovare l'articolo del Die Welt

[aga04]

sì ma io parlo dei motori che usano come gas generator (N1) un motore a pistoni (invece di un Turbojet, come normalmente si usa)
a valle di questo c'è una turbina (N2) che si piglia l'energia ricavata

c'è qualcuno che l'ha fatto? ha senso?

disegno powered by scottah quando me l'ha spiegato per la prima volta, chiama T1 e T2 quello che io chiamo N1 ed N2, ma il senso è quello

io so che nei motori turbofan degli aerei, fare andare i motori in idle comporta comunque un consumo notevole (i jet non sono parsimoniosi sotto il loro regime preferito)
magari non su aerei che hanno requisiti particolari di peso (e quindi un diesel è tagliato fuori), ma su navi non sarebbe più conveniente usare come N1 dei diesel che consumano poco anche a bassi regimi?

Mmmm... non sono sicuro di aver capito cosa intendi.

...ma guardando il tuo disegno, credo tu abbia semplicemente schematizzato un banale motore a turbina bialbero.

Con la differenza che di solito i due alberi sono concentrici, e la presa di potenza sta sul davanti, e non sul lato caldo del motore

Per quanto riguarda le navi, ne esistono con motorizzazione mista: motore a turbina più un motore Diesel ausiliario. Spesso si tratta di vascelli militari, dove viene richiesta compattezza nell'installazione, ed una buona dose di potenza.

Il motivo per cui i motori a turbina consumano molto al di fuori del loro regime ottimale, sta nel fatto che il loro rapporto di compressione, è molto variabile al variare dei giri (al contrario di un motore alternativo, dove, tralasciando problemi legati alla fasatura della distribuzione, il rapporto di compressione è un valore puramente geometrico).

[michele131cl]

Dovrebbe essere questo

http://www.welt.de/motor/article1312...en-wuerde.html

[GREZZ]

Dovrebbe essere questo

http://www.welt.de/motor/article1312...en-wuerde.html

speravo di trovare la citazione al leopard

Mmmm... non sono sicuro di aver capito cosa intendi.

...ma guardando il tuo disegno, credo tu abbia semplicemente schematizzato un banale motore a turbina bialbero.

Con la differenza che di solito i due alberi sono concentrici, e la presa di potenza sta sul davanti, e non sul lato caldo del motore

Per quanto riguarda le navi, ne esistono con motorizzazione mista: motore a turbina più un motore Diesel ausiliario. Spesso si tratta di vascelli militari, dove viene richiesta compattezza nell'installazione, ed una buona dose di potenza.

Il motivo per cui i motori a turbina consumano molto al di fuori del loro regime ottimale, sta nel fatto che il loro rapporto di compressione, è molto variabile al variare dei giri (al contrario di un motore alternativo, dove, tralasciando problemi legati alla fasatura della distribuzione, il rapporto di compressione è un valore puramente geometrico).

mi sono spiegato male

parlavo di questo praticamente

il lato caldo del motore è a pistoni

[aga04]

@Grezz: onestamente, non sono affatto sicuro che una cosa del genere possa avere senso... bisognerebbe sentire un motorista per avere conferme, ma personalmente ho i miei dubbi sulla sensatezza di quella cosa.

[Scott]

speravo di trovare la citazione al leopard



mi sono spiegato male

parlavo di questo praticamente

il lato caldo del motore è a pistoni

In pratica il motore a pistoni produce solo il lavoro necessario a trascinare il compressore, e il resto lo "butta" in energia potenziale dei gas di scarico che finiscono poi in turbina per muovere l'elica....
Da una parte penso sia sconveniente per una questione di rendimento peggiore rispetto al collegamento diretto dell'elica al motore. In più non credo che funzionare principalmente da generatore di gas potenziali sia l'applicazione ideale per una macchina volumetrica, come il motore a pistoni.

[Dinofly]

Il leopard 2

[Automatic Jack]

sì ma io parlo dei motori che usano come gas generator (N1) un motore a pistoni (invece di un Turbojet, come normalmente si usa)
a valle di questo c'è una turbina (N2) che si piglia l'energia ricavata

c'è qualcuno che l'ha fatto? ha senso?



disegno powered by scottah quando me l'ha spiegato per la prima volta, chiama T1 e T2 quello che io chiamo N1 ed N2, ma il senso è quello

io so che nei motori turbofan degli aerei, fare andare i motori in idle comporta comunque un consumo notevole (i jet non sono parsimoniosi sotto il loro regime preferito)
magari non su aerei che hanno requisiti particolari di peso (e quindi un diesel è tagliato fuori), ma su navi non sarebbe più conveniente usare come N1 dei diesel che consumano poco anche a bassi regimi?

Intendi un un motoreattore? I Campini-Caproni CC2 avevano un motoreattore in cui la compressione veniva portata da un isotta fraschini da 900 cavalli (all'inizio, poi un ASSO V12), la turbina non c'era (c'era un condotto sagomato e un post-bruciatore, la turbina sarebbe stata aggiunta successivamente, nelle intenzioni. Tipo un turbo compound). Ovviamente niente presa di forza. La spinta era risibile perchè i regimi di rotazione non sono minimamente comparabili.

[Automatic Jack]

Ah e comunque i turboprop con albero turbina indipendente hanno rendimenti migliori del Nomad (e del RR Crecy), e pesano molto meno, è per questo che non ha avuto diffusione (oltre che per la complessità, il peso e il fatto che per avere davvero i 4000 hp doveva girare impiccato a canna tutto il tempo )

[GREZZ]

Intendi un un motoreattore?

nope, però Scottah ha capito e ha risposto in modo soddisfacente

tra l'altro quel Caproni l'ho visto qualche anno fa dal vivo al museo di Bracciano

[Tyreal]

Vigna di Valle?

[GREZZ]

sì, consigliatissimo, c'è anche l'MC72 (che ai tempi non conoscevo, quindi non ho fotografato il motore e quindi Scottah mi ha linciato)
e tanta altra roba gustosa, ogni anno scopro aerei oltraggiosi che erano esposti lì e non me ne ero accorto

[michele131cl]

Mercedes F 015, la tecnologia al potere

Oltre a guidare da solo, il prototipo di salotto mobile del futuro interagisce con il mondo esterno e i social media





Automobile e tecnologia sono da sempre alleati, ma da qualche anno anche nemici, visto che sempre più spesso l'interesse per apparecchiature tecnologiche e gadget elettronici sposta il grande pubblico e le abitudini di spesa dalle concessionarie ai centri commerciali. Per rispondere a questa tendenza le Case automobilistiche scelgono ormai di presentare le auto al di fuori dei Saloni dell'auto e direttamente nelle fiere dell'elettronica di consumo. Accade così che al CES 2014 di Las Vegas la Mercedes sveli un prototipo sorprendente e già proiettato nel futuro come la F 015, lussuosa berlina monovolume che guida da sola e che scambia continuamente informazioni fra il mondo esterno e l'abitacolo.
Un salotto per lavorare o rilassarsi

L'interno della Mercedes F 015 ha una configurazione tipo salotto, con le quattro poltrone singole che possono assumere anche la disposizione "vis-à-vis" per il massimo di convivialità e relax a bordo. Tutti i passeggeri, compreso quello che prende posto vicino al volante, possono trascorrere il tempo di viaggio lavorando, rilassandosi o utilizzando i tanti sistemi evoluti di comunicazione che infarciscono questo futuribile prototipo. Le forme lunghe e basse della Mercedes F 015 sono caratterizzate sui fianchi da quattro portiere con apertura ad armadio collegate alla rotazione automatica di 30 gradi delle poltrone per facilitare entrata ed uscita.
Elettrica e connessa col mondo

All'interno della Mercedes F 015 si notano subito anche i sei grandi display integrati nella plancia, nella parte posteriore dell'abitacolo e nei pannelli porta. I passeggeri possono interagire con questi pannelli multifunzione con una serie di comandi gestuali, sfiorando i pannelli ad alta risoluzione o semplicemente con il movimento degli occhi. Grazie a proiettori laser e pannelli a LED la Mercedes F 015 può anche interagire con l'esterno sviluppando una sorta di social network semovente. La trazione di questo prototipo, dalla meccanica non meglio specificata, è affidata ad un motore elettrico. Quello che si sa di certo è che la Casa tedesca, come dice lo stesso numero uno Dieter Zetsche, ha la tecnologia e un piano di sviluppo per "portare la guida autonoma dalla fattibilità tecnica alla disponibilità sul mercato".

http://www.omniauto.it/magazine/28293/mercedes-f-015

[Automatic Jack]

sì, consigliatissimo, c'è anche l'MC72 (che ai tempi non conoscevo, quindi non ho fotografato il motore e quindi Scottah mi ha linciato)
e tanta altra roba gustosa, ogni anno scopro aerei oltraggiosi che erano esposti lì e non me ne ero accorto

oltraggiosi

in effetti la cattiveria dell'MC72 è rimasta imbattuta, non c'è più stato niente di tanto cattivo da lì in poi, tranne forse l'Hawker Tempest, guardacaso sempre per via di un motore Napier (il Sabre, 24 cilindri a H con valvole a fodero, anche lui vicino ai 4000 equini, nelle ultime versioni)

[michele131cl]

Salone di DetroitIbride FCA, è il momento giusto

i

Tweet


Photo: Eric Sylvers


La svolta verde del Gruppo FCA parte dal Salone di Detroit 2015: “In passato siamo stati prudenti ma ora è il momento giusto”, ha dichiarato al Cobo Center il numero uno Sergio Marchionne. Il riferimento è alle ibride: “Ci stiamo lavorando da tempo e lanceremo il primo modello ibrido, la Chrysler Cross Country, a fine anno”.
Suv Maserati e Alfa Romeo. Riduzione delle emissioni. A differenza della guida autonoma che Marchionne “prevede molto lontana”, ibride e fuel cell “in questo momento vanno veloci”. Un’ulteriore indicazione in questa direzione arriva da Harald Wester, a capo dei marchi Alfa e Maserati, per il quale le ibride sono ormai una soluzione obbligata anche per rispondere alle normative, imposte a qualsiasi latitudine, relative alle emissioni di CO2: la tecnologia ibrida plug-in potrebbe essere adottata sulle Suv Maserati (Levante) e Alfa in arrivo tra il 2015 e il 2016.
Partnership possibili. Il manager italo-canadese avverte poi che “non bisogna innamorarsi di una singola tecnologia”. Il riferimento dichiarato è alla Chevrolet Volt (che proprio al Naias 2015 arriva con la seconda generazione): “Un insuccesso finanziario per GM”. Perché il nodo resta sempre lo stesso: queste tecnologie hanno bisogno d’investimenti che in questo momento non tutti possono permettersi (senza contare un ritorno economico non immediato), sbagliare scelta potrebbe essere pericoloso per i conti di qualsiasi industria automobilistica. Non a caso FCA lavora “alla possibilità di partnership con fornitori sullo sviluppo di sistemi ibridi ed elettrici oppure direttamente con altri costruttori”. Smentita però qualsiasiasi alleanza in questa direzione con Toyota: “Le condizioni per un eventuale accordo con Toyota non sarebbero per noi favorevoli”.

http://www.quattroruote.it/news/indu....html#loadMore

[Tyreal]

Cos'è quello in foto, il MioMiniMarchionny?

[michele131cl]

La PSA rinuncia al progetto Hybrid Air?


Non c’è nulla di ufficiale, ma tutta la stampa francese concorda sull'abbandono del progetto per via dei costi eccessivi.





IL FUTURO COSTA - Quando si legge di megapiani di investimenti da parte dei gruppi automobilisti c’è la tentazione di giudicarli soprattutto come delle manifestazioni di potenza con scopi promozionali e d’immagine. In realtà il mettere sul tappeto grandi risorse finanziarie pare proprio essere l’unico modo per garantirsi un futuro, principalmente nell’approntare nuovi prodotti e tecnologie innovative. La cosa è sempre stata vera e lo è ancora di più in questa fase storica in cui la tecnologia dell’automobile sta cambiando e cambia sempre più in fretta, alla ricerca di risposte adeguate alla domanda di compatibilità ambientale, sicurezza e risparmi energetici.

LE ELOQUENTI RINUNCE - Testimonianze di quanto conti la disponibilità di mezzi finanziari si possono avere anche leggendo l’attualità “in negatvo” (nel senso della pellicola fotografica). A fronte di piani di investimenti di svariate decine di miliardi di euro per nuovi prodotti in ricerca e sviluppo da parte di alcuni gruppi c’è chi per mancanza delle disponibilità finanziarie necessarie deve rinunciare a un progetto assolutamente interessante e promettente.

INSUFFICIENTI I RECENTI MIGLIORAMENTI - È il caso del gruppo PSA Peugeot Citroën che secondo la stampa francese ha messo da parte il progetto di motore Hybrid Air (ibrido termico/aria compressa, clicca sul link per sapere come funziona) dopo aver cercato a lungo un partner che partecipasse ai costi di ricerca e sviluppo. Tali costi sono stimati in circa 500 milioni, e per il gruppo francese si tratta di uno sforzo inaffrontabile. Ciò nonostante che l’andamento delle vendite ultimamente sia migliorato, che il mercato cinese stia dando ottimi risultati e gli ultimi i modelli incontrino l’apprezzamento dei mercati. Senza contare il fatto che tra i soci del gruppo ci sono capitali cinesi e lo stesso Stato francese.

ALTRI PROTAGONISTI? - Evidentemente però per la PSA ci sono altre priorità e se il motore Hibrid Air troverà uno sviluppo industriale pare proprio che non sarà con il gruppo francese. Tra l’altro è stata anche diffusa la notizia che l’ingegnere Karim Mokaddem, considerato il padre di questa tecnologa, avrebbe lasciato il gruppo Peugeot Citroën. Quanto alla Bosch, partner di PSA nel lavoro finora svolto, si sarebbe data tempo fino alla prossima estate per vedere di trovare altre collaborazioni in proposito oppure lasciare perdere anch’essa il progetto.

http://www.alvolante.it/news/psa-rin...rid-air-338817

[GREZZ]

Ma perché l'avevano anche solo iniziato questo progetto?

Tra l'altro io ho sempre pensato che lo storage di energia sotto forma di aria compressa fosse una cazzata, invece recentemente ho letto di sistemi a grande scala che funzionano, con soluzioni tipo mettere la riserva in profondità nel mare, dove la pressione dell'acqua si occupa di fare da armatura.

[michele131cl]

n Francia sino a 10.000 euro di incentivo per le auto elettriche



Il governo francese ha intenzione di offrire , da aprile 2015, sino a ben 10,000 euro per chi sostituirà la sua vettura a gasolio con una elettrica. " Dobbiamo togliere dal parco circolante le vetture diesel con oltre 13 anni..."





Il governo francese ha intenzione di offrire un incentivo, da aprile 2015, sin a ben 10,000 euro per chi sostituirà la sua vettura a gasolio con una elettrica. " Dobbiamo togliere dal parco circolante le vetture diesel con oltre 13 anni, prive di alcun filtro." ha affermato Segolene Royal, Ministro per l'energia. Misure sempre più restrittive sulle emissioni renderanno l' impiego di questi modelli sempre più difficile ed economicamente svantaggioso. " Renault ovviamente, approva. L'incentivo abbasserebbe il costo di una Zoe , la compatta elettrica della Casa, da 22.400 a 12.400 euro in Francia; una Nissan Leaf passerebbe da 18.090 a 14.390 euro. Si tratta dei due modelli elettrici più venduti oltralpe : 5,970 sono state le Zoe consegnate lo scorso anno, 1,604 le Leaf. In Francia la tassazione sui modelli a benzina è maggiore che su quelli a gasolio e il 64% delle vetture nuove vendute lo scorso anno erano diesel.

http://www.automobilismo.it/in-franc...che-auto-22854

[michele131cl]

Rinspeed Budii concept, l’auto maggiordomo

Anticipa ogni desiderio di chi è a bordo e previene gli incidenti comunicando con l’ambiente circostante





Sempre più spesso parliamo di auto che guidano da sole. I costruttori che stanno lavorando alla guida autonoma sono molti e tutti sono d’accordo con l’indicare il 2020 come l’anno della svolta. Ma come cambierà il rapporto tra auto e uomo quando queste vetture saranno in vendita? Una risposta la dà Rinspeed con il Budii concept, che prosegue il discorso già avviato l’anno scorso con la Xchange. Frank M. Rinderknecht, l’eccentrico ideatore di questo marchio svizzero che ogni anno si fa notare al Salone di Ginevra, ha chiamato a raccolta ben 25 partner per realizzarla. La Budii concept, che come si vede è basata sulla BMW i3 (e quindi è naturalmente elettrica), è infatti una delle sue creazioni più elaborate. Anticipa il nuovo rapporto tra uomo e macchina sostenendo che se adesso i robot costruiscono auto per le persone, molto presto saranno direttamente al loro servizio prendendosene cura e imparando dai propri errori, giorno per giorno. “Anche la migliore tecnologia non è infallibile - dice Rinderknecht - e ciò che dobbiamo sviluppare è un sistema (hardware e software) che sappia evolversi da solo”.


Autonoma per servire

L’idea che Rinderknecht si è fatto dell’auto che guida da sola è molto simile a quella che spesso abbiamo visto nei film. Sono vetture simili a maggiordomi: se per esempio si sta compiendo un percorso off road un po’ troppo movimentato, sulla Budii concept un braccio automatico stringe i passeggeri e li protegge. Parcheggia da sola, paga il ticket in autonomia e torna a prendere il “padrone” quando lo desidera (una tecnologia simile l’abbiamo vista di recente proprio su BMW con il Remote Valet Parking Assistant) e durante la marcia intrattiene gli occupanti in un modo nuovo. Sulla Budii concept l’infotainment è stato sviluppato dalla Harman e promette di saper riconoscere in autonomia i gusti di chi siede a bordo (probabilmente dopo che sono stati registrati una prima volta, sul genere sperimentato da Mercedes). Ovviamente per aprirla non servono le chiavi e le portiere, non appena Budii riconosce il proprietario, si aprono da sole.
Interattiva con l’ambiente circostante



La Budii concept è naturalmente connessa ad Internet, ricarica gli smartphone wireless e comunica con le altre auto (cosa che in Europa stanno già sperimentando diversi costruttori). Anche adattarsi da sola a qualsiasi tipo di terreno è facile per lei, perché un radar scandaglia il percorso ed invia le informazioni al sistema che regola le sospensioni. Una telecamera ad alta definizione mappa il terreno e tutto è sotto controllo, anche dell’automobilista, se lo desidera. Tutto questo, come già molti costruttori prevedono, rendrà le strade più sicure perchè tale tecnologia (allo studio su praticamente tutte le auto a guida autonma) evita gli ostacoli e quindi gli incidenti, anche con utenti deboli della strada come pedoni o ciclisti. E se poi si vuole riscoprire il piacere di guidare da soli, c'è sempre la possibilità di prendere il volante in mano... persino due volanti! Perché Rinspeed ha previsto che qualsiasi posto anteriore si può trasformare in postazione di guida.

http://www.omniauto.it/magazine/2895...-budii-concept

[michele131cl]

nanoFlowcell QUANTiNO, quando l'elettrica va ad acqua salata

200 km/h, 138 CV e 1.000 km di autonomia grazie ad una batteria a liquidi ionici



L'ultima trovata dell'imprenditore e inventore svizzero Nunzio La Vecchia si chiama QUANTiNO, ed è un'ulteriore applicazione della sua inedita tecnologia che prende il nome di nanoFlowcell e che viene proposta anche sulla più grande e potente QUANT F. La QUANTiNO è una sportiva compatta (è lunga 3,91 m) e muscolosa, con ruote enormi da 22", carrozzeria a due volumi, abitacolo 2+2 e alcune soluzioni stilistiche fantasiose, che la rendono diversa dalle solite sportive. E in effetti diversa lo è veramente: grazie a una batteria di flusso e quattro motori elettrici, può raggiungere la velocità massima di 200 km/h, e percorrere addirittura fino a 1.000 km con una sola ricarica.
La cosa in apparenza sorprendente è l'energia proveniente da qualcosa di simile all'acqua salata, nello specifico un liquido ionico: l'auto monta infatti una batteria di flusso, già nota in altri settori, che converte l'energia chimica degli elettroliti in energia elettrica. La ricarica avviene in un tempo rapidissimo, sostituendo simultaneamente i due liquidi ionici, uno con carica positiva e uno con carica negativa: per questo motivo, la macchina è dotata di due serbatoi di elettroliti, uno positivo e uno negativo, da 175 litri ciascuno, per generare la reazione chimica. La batteria invia quindi l'energia a bassa tensione, con un voltaggio pari a 48 V, ai quattro motori, che sviluppano complessivamente circa 138 CV, e che grazie al peso ridotto e all'aerodinamica curata consentono di ottenere prestazioni di rilievo. Per adesso è ancora una concept car: dopo l'anteprima al Salone di Ginevra (5-15 marzo 2015), inizieranno i test stradali veri e propri entro la fine dell'anno, per avviare quanto prima la vendita al pubblico. Ancora prematuro, quindi, parlare di prezzi, anche se le intenzioni di nanoFlowcell sono quelle di realizzare una sportiva elettrica "abbordabile".

http://www.omniauto.it/magazine/2910...wcell-quantino

[Kraven VanHelsing]

Interessante