Daniel Shapiro (Nvidia)"L'auto diventerà un supercomputer, sarà più abile di noi"
Sono dapperutto: nei sistemi della Google Car, nella
centralina zFAS che guiderà le Audi del futuro, negli infotainment e nei cruscotti delle Tesla, delle Volkswagen, delle Honda, delle BMW. Sono le Gpu (Graphics processing unit) e i super chip costruiti da Nvidia, il gigante americano dell'hardware cresciuto con le schede video per computer e ora lanciatissimo nell'industria delle quattro ruote. Dopo il Ces di Las Vegas e la presentazione del mostruoso
Tegra X1, un processore disegnato espressamente per l'auto che verrà, molti hanno cominciato a pensare che i "signori" della guida autonoma e dell'infotainment saranno davvero loro, gli ingegneri di Santa Clara, Silicon Valley. A Milano abbiamo incontrato il direttore Daniel Shapiro, responsabile della divisione automotive di Nvidia, per capire cosa sta succedendo - e cosa succederà - a un'industria che sta cambiando alla velocità della luce.
Mister Shapiro, iniziamo con un paio di coordinate: con quali Costruttori state collaborando al momento?
La divisione automotive di Nvidia è nata una decina di anni fa e uno dei nostri primi clienti è stata la Fiat per gli schermi dei sistemi infotainment. Allora i nostri processori venivano montati solo su computer e così abbiamo iniziato a collaborare con le Case per sviluppare anche i prodotti dedicati alle auto: nel tempo siamo arrivati a una ventina di partner e a un centinaio di modelli diversi. Oggi, i veicoli con processori Nvidia sono 8 milioni: la nostra tecnologia è usata da Tesla, BMW, dal Gruppo Volkswagen (Lamborghini inclusa) e presto si aggiungerà anche la Porsche. Sulla guida autonoma abbiamo un'intensa collaborazione con Audi per il progetto zFAS, mentre Chris Urmson, responsabile della Google Car, ha dichiarato pubblicamente che le loro vetture utilizzano le nostre Gpu. So che esiste anche una ricerca iniziale di Daimler basata sulla nostra computer vision.
Il Tegra X1
A proposito di processori, al Ces 2015 avete presentato il Tegra X1, cuore di Drive CX (una piattaforma per gestire l'infotainment e i sistemi di bordo) e Drive PX, "cervellone" dedicato all'elaborazione dei dati provenienti da sensori, telecamere e radar. In pratica, la base della guida autonoma. L'X1 è già in circolazione?
Non ancora. Al Ces 2014 abbiamo annunciato il predecessore, il K1, mentre l'X1 è stato presentato a gennaio. Continuiamo a sviluppare nuovi Tegra ma dal debutto alla produzione e all'implementazione sulle vetture trascorre sempre un po' di tempo: in genere, si va da uno a tre anni a seconda della tecnologia. Faccio un esempio: l'Audi zFAS, il cervello di tutti i sistemi di assistenza alla guida di Ingolstadt, utilizza il nostro K1 ma entrerà in produzione solo nel 2017, a bordo della A8 autonoma appena annunciata.
Sa già se Audi utilizzerà il Tegra anche su altri modelli?
Sono sicuro di sì, anche se finora non ci sono state comunicazioni specifiche. In ogni caso, è facile immaginare il futuro: queste tecnologie verranno introdotte al top della gamma, ma poi si muoveranno molto velocemente verso altri modelli, fino a diventare mainstream nel giro di pochissimo tempo. Prendiamo l'assistente di guida nel traffico, grazie al quale il conducente può lasciare volante e pedali: tutti lo vorranno, sia chi guida un'auto da 100 mila dollari sia chi viaggia su un modello da 25 mila. Ci sarà una pressione competitiva e pian piano questi sistemi saranno montati su auto diverse e in anni diversi, secondo una normale evoluzione.
Molti indicano il 2020 come l'anno in cui la prima vettura completamente autonoma verrà lanciata sul mercato. Le torna?
È una previsione realistica, il lasso di tempo ha assolutamente senso. Un sacco di tecnologie sono già pronte per il mercato, ma ciò che va rifinito ulteriormente sono i test e il cosiddetto "deep learning", utilizzato da noi e da diverse aziende high-tech come Facebook, Baidu, Ibm, Darpa o Netflix.
Uno schema della rete neurale Nvidia
Si è parlato di deep learning proprio per Drive PX. Sarà un sistema autodidatta?
Si tratta di insegnare all'auto come comportarsi alla stregua di un umano. È un processo di allenamento basato su un modello di rete neurale collegato a un centro dati: le prime fasi dell'insegnamento si concentrano qui, alimentando il sistema autonomo con centinaia di migliaia di ore di riprese. Sono tutte scene di guida: il sistema impara a riconoscere cosa vi accade, ogni singola immagine viene analizzata e raggruppata in blocchi di pixel per formare contorni, elementi e infine gli oggetti stessi, secondo svariati livelli algoritmici. Più o meno, è ciò che fa un cervello umano. Il nostro deep learning è un sistema molto sofisticato, ma in pratica è come insegnare una lingua a un bambino: si parte dalle parole e si arriva al vocabolario. L'intero processo può durare settimane o anche mesi.
Qual è il risultato pratico?
Più dati si forniscono e più l'auto avrà vita facile nel riconoscere i cartelli stradali, le altre vetture o i pedoni, anche parzialmente nascosti da altri oggetti. Il sistema potrà identificare diverse tipologie di veicoli (Suv, sportive, pick up, scooter, bus, tram), assimilando il loro stile di guida e adattandosi automaticamente. Faccio alcuni semplici esempi: in presenza di un'ambulanza o di un'auto della polizia che ha attivato sirene e lampeggianti, l'auto potrà decidere di accostare; nel caso di uno scuolabus in sosta, il veicolo saprà che si deve fermare anche se si trova nella corsia opposta.
Ma cosa succede se l'auto si trova di fronte a oggetti che non riconosce?
Supponiamo che la vettura (e non solo lei, ma l'intera flotta autonoma connessa) si trovi fuori città e incontri un cervo: l'immagine verrà registrata e trasmessa al centro dati per essere riconosciuta, classificata e inserita nel programma di "insegnamento". La rete neurale capirà cosa significa "cervo" e imparerà a reagire di conseguenza. Questo vale anche per le abitudini o le leggi locali, diverse da Paese a Paese.
Qual è il vero obiettivo di questa famigerata guida autonoma?
Credo che la tecnologia che stiamo sviluppando ridurrà drammaticamente il numero di incidenti, morti e feriti: tutti i Costruttori di auto vorranno implementare sistemi di assistenza alla guida avanzati e alcuni di questi - sicuramente quelli basati sulla computer vision – potranno diventare anche obbligatori. Guardiamo gli airbag: quando sono usciti erano un optional costoso, ma oggi si trovano in tutte le nuove vetture. In futuro, comunque, l'auto dovrà comportarsi come un conducente umano, guidando meglio, in modo sicuro e senza distrazioni.
Tutto bellissimo. Eppure lo scetticismo è molto e c'è chi continuerà a fidarsi più dell'uomo che delle macchine. I robot potranno davvero guidare meglio?
Sicuramente, anzi è davvero facile. I computer non bevono, non hanno colpi di sonno, non scrivono messaggini e non leggono le mail mentre guidano. Vale anche per chi presta molta attenzione alla strada: abbiamo due occhi e una visione periferica decente, molto concentrata su ciò che accade davanti a noi, ma il mondo non finisce certo lì. I sensori, invece, circondano l'auto e possono vedere a 360°, riconoscendo tutto ciò che si muove intorno a loro. Il sistema scruta in tutte le direzioni e lo fa nello stesso, identico momento.
Insomma, i robot saranno più affidabili di noi?
Sì, lo sono già. La sfida è passare dalle situazioni semplici e con pochi problemi da risolvere (come autostrade e superstrade, senza pedoni e con auto che procedono nella stessa direzione) alle città e ai quartieri: qui, è chiaro, l'allenamento della macchina dovrà essere più completo e testato. Sono convinto che alla fine vedremo sistemi in grado di riconoscere un pallone che attraversa la strada, di ipotizzare la presenza di un bambino che la segue e di rallentare per evitare conseguenze. In sostanza, le macchine anticiperanno tutto ciò che può prendere una brutta piega in una determinata situazione.
Altra obiezione: l'auto-robot ci priverà per sempre del piacere di guida?
No, assolutamente, ci sarà un pilota automatico attivabile a piacimento. È quello su cui stanno lavorando le Case con cui collaboriamo: costruiscono auto per appassionati che amano la guida. Quello che non amano è restare bloccati nel traffico, o dover cercare parcheggio per decine di minuti. La filosofia è questa: se hai voglia di stare al volante in una bellissima strada di campagna, puoi; ma se ti trovi in mezzo a un ingorgo, hai la possibilità di ridurre lo stress e lasciare che a occuparsi di tutto sia l'auto. Stesso discorso per il parcheggio: nei garage attrezzati basterà uno smartphone, senza bisogno di tante manovre. Farà tutto il veicolo.
Torniamo a Drive PX: quando arriverà sul mercato?
Ora ci sono il K1 e il progetto zFas. Per quanto riguarda il Tegra X1, il mese scorso abbiamo iniziato a distribuire le prime unità: le Case più importanti lo riceveranno molto presto.
Tra queste c'è anche FCA?
Con FCA abbiamo dei contatti avviati. Il nostro focus è il visual computing, sia all'interno dell'auto, sugli schermi, sia nell'elaborazione dei dati che arrivano da sensori, telecamere e radar. Con FCA stiamo discutendo di diverse cose, sia in Europa che nel Michigan.
Parliamo del "mistero Apple". Project Titan, auto sì o auto no?
Con Cupertino lavoriamo a stretto contatto: Apple utilizza le nostre Gpu da diverso tempo, ad esempio su workstation e portatili. Per quanto riguarda l'automotive, hanno usato la nostra piattaforma di sviluppo per CarPlay. Mi sembra che Apple abbia piani molto interessanti per l'auto, ma non so se si tradurranno in una vettura vera e propria: mi posso basare solo sui rumor.
Jeff Williams, un top manager di Apple, ha detto che l'auto è “il dispositivo mobile definitivo”. Lo pensa anche lei?
Non so se sia "definitivo", ma so per certo che l'auto diventerà il computer più potente che avrete modo di possedere. Un supercomputer su quattro ruote, programmato per comportarsi come un umano, interpretare l'ambiente circostante e per imparare: più avrà modo di guidare e più diventerà intelligente.
Re: E' iniziata la rivoluzione automobilistica (era ora!)
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Originariamente Scritto da Dinofly
