«Malgrado sia l’unica trazione anteriore Alfa Nord che sia scesa in strada e di cui il Museo custodisca un esemplare, è forse la vettura di cui è più difficile raccontare la storia.
Ebbe una gestazione estremamente lunga; da quando si cominciò a parlarne, 1954, a quando il prototipo cominciò a circolare (seconda metà del 1962) all’Alfa si succedettero tre Presidenti e tre o quattro Amministratori Delegati e Direttori Generali. In quegli anni, venne completata, con la berlina e con lo spider, la prima gamma Giulietta, seguirono poi le varie edizioni con più carburatori, le cilindrate maggiori, sempre Giulietta; arrivarono la SS, la SZ, la Giulia; nella fascia più grande comparvero le 2000, berlina coupé e spider, e poi le edizioni con il 6 cilindri 2600; infine a ottobre 1962, a Torino sarebbe comparsa la TZ.
La storia della 103 cominciò cosi: verso la fine di aprile 1954, al Salone di Torino dove erano stati presentati la Giulietta Sprint e il Romeo, l’ing. Hruska mi informò dell’intenzione della Finmeccanica di mettere in cantiere una microvettura. Disse proprio così, microvettura.
Erano ancora caldi i precedenti studi di cui ho appena parlato; subito dissotterrata l’ascia di guerra, ripresero le esercitazioni intorno alle soluzioni più varie (forse sarebbe meglio dire più pazze).
Già ai primi di dicembre un gruppo di big con a capo il dr. Luraghi e con dietro Quaroni, Cattaneo, Alloisio e Hruska venne a trovarci per prendere visione dei nostri studi; qualcuno (chi sarà stato?) ebbe il discutibile gusto di battezzare Pidocchio la futura vettura, forse perché ciascuno aveva in testa un’immagine diversa.
A marzo 1955, la Fiat presentò la 600. Da allora, io presi a sostenere che la nostra vettura avrebbe dovuto essere qualcosa di più, e non di meno, della nuova Fiat, ma soltanto molti mesi più tardi, in una riunione da Quaroni con Hruska, Satta, Alloisio e Ponte di Pino, venne finalmente concesso, come tema, 110 km/h, meno di 600 kg, 620.000 lire.
Il tempo passava; al principio del 1957, le idee cominciarono a coagularsi intorno a una soluzione di circa 900 cc, raffreddamento ad aria, trazione anteriore (naturalmente) e si cominciò addirittura con l’esaminare uno schema con 4 cilindri contrapposti.
Ma l’interesse per il raffreddamento ad aria ebbe vita breve. Il 4 cilindri piatto, disposto come nell’Alfasud, diventava troppo lungo, oltre che per le alette di raffreddamento anche per la presenza della soffiante e si tornò a parlare di motore trasversale, raffreddato ad acqua, e, come stavolta era fatale, di due assi a camme in testa.
I primi disegni, se così si può dire, seri, portano la data del gennaio 1958, e configurano già con una certa approssimazione, la vettura che è esposta al Museo.
In febbraio 1958, l’ing. Hruska pose come termine invalicabile la fine dell’anno per la consegna di tutti i disegni; inizio della produzione indicativamente dopo le ferie del 1961.
Ricordo che Satta, quanto a produzione, era molto scettico, poco convinto che i finanziamenti per le attrezzature fossero disponibili per tempo; considerando poi le difficoltà che già incontravamo per fare abbastanza Giuliette era, secondo lui, un’illusione la seconda metà del 1961 per la nuova vettura.
Purtroppo, alla fine di marzo 1958 Hruska si dimise; mantenne ancora qualche contratto part-time con noi. Ma un’incrinatura nei programmi evidentemente non si sarebbe potuta evitare. In ottobre si seppe del programma di montaggio da noi della Dauphine, il che non poteva che far crescere il pessimismo di Satta.
Hruska rientrò ai primi di marzo 1959 ma per rimanere meno di un anno. Negli stessi primi giorni di marzo, l’ing. Quaroni, riunitici in Direzione, si congedava da noi. Chi abbia conosciuto quest’uomo, sanguigno, irruente, ma capace di tanta amicizia, potrà forse comprendere l’emozione di vederlo salutarci con le lacrime agli occhi.
Quaroni era un direttore capace di mettere una persona a terra con una critica fulminante, da farle rimpiangere di essere nata, salvo poi darle una mano per rialzarsi e farle capire che, dopo tutto, essere nato non era poi tanto male.
Fra i miei ricordi meno malinconici rivedo spesso il quadro della cena a Neckarsulm, alla fine del 1957 con i pezzi grossi della NSU, che ci aveva invitati a veder girare il loro motore rotativo.
Quaroni che racconta le sue terribili barzellette, adatte, come si dice oggi in televisione, a un pubblico adulto e Hruska che le traduce nella lingua di Goethe per gli ospiti; risultato, sghignazzate e urla da far crollare le mura e accorrere la polizia.
Quaroni aveva introdotto una simpatica consuetudine, che i suoi successori non raccolsero: la vigilia di Natale percorreva a passo da bersagliere gli uffici tecnici e faceva gli auguri e stringeva la mano a tutti, da Satta alle donne delle pulizie, se c’erano anche loro. A noi era stato detto di non mollare con lo studio della trazione anteriore da 850 cc; non era necessario, nessuno di noi pensava a mollare.
Ma ci mordemmo i pugni quando alla fine di agosto 1959 comparve su Automobil Revue la descrizione della Austin 850 a trazione anteriore con motore trasversale di Issigonis. Riandando ai nostri poveri studi del 1952 avremmo voluto prendercela con qualcuno, ma non sapevamo con chi.
A ottobre, Hruska se ne andò per la seconda volta; lo avremmo rivisto soltanto nel 1967; ma i bei tempi della intensa, felice collaborazione per la Giulietta e per tanti altri studi erano finiti.
Nel 1967, Hruska aveva dinanzi a sé la grande impresa dell’Alfasud: le idee su se e come fare la trazione anteriore si erano finalmente chiarite. Ma per Satta e per me ci sarebbe stata solamente la panchina. Comunque, tornando al 1959, la vettura malgrado tutto stava pian piano prendendo forma, come meccanica e come carrozzeria.
Il nuovo amministratore delegato, dottor Mangano, aveva confermato una cilindrata sugli 850 cc; il nuovo progetto si chiamava ormai Progetto V, la gente non si grattava più in testa quando se ne parlava.
Il motore parti con un alesaggio di 66 mm e corsa 65,5 mm, cioè 896 cc. Dopo vari studi, definimmo per le ruote anteriori una sospensione classica a quadrilateri; per far posto ai semiassi, il gruppo molla ad elica-ammortizzatore, coassiali, venne posto sopra la leva superiore. Posteriormente decidemmo, per tenere conto della grande variazione di carico fra vettura vuota e a carico massimo, di fare una sospensione regolabile in altezza.
La sperimentazione e la valutazione costo/beneficio sarebbero poi state incaricate di dirci se per una vettura di quella fascia la regolazione di livello era o no opportuna.
La cinematica posteriore non era molto banale, un braccio longitudinale e uno trasversale attraversante tutta la vettura, per ogni ruota; gruppo molla-ammortizzatore, coassiali, dietro ogni ruota. Regolabile era l’appoggio superiore della molla, mediante una coppia vite senza fine-ruota elicoidale; le viti erano comandate tramite alberini flessibili come quelli dei contachilometri, da un unico motorino elettrico posto nella bagagliera.
Avremmo scoperto con un po’ di malinconia una sospensione posteriore analoga alla nostra, ma senza regolazione e con balestre invece che con molle ad elica, sulla Honda 1300 del 1968.
Quanto alla regolazione con l’appoggio superiore della molla ad elica mobile lungo l’asse molla-ammortizzatore, ne avremmo visto un esempio sulla Rolls Royce Silver Shadow del 1965: su questa vettura lo spostamento dell’appoggio superiore era eseguito tramite un pistone idraulico utilizzando probabilmente l’olio in pressione del servosterzo.
Non vorrei tediare quelli fra voi meno ghiotti di particolari tecnici, ma non si può tacere della testa in due pezzi, facilmente fondibili in conchiglia, del comando dei due alberi a camme con una sola riduzione per il quale era stato deciso di sperimentare sia la cinghia che la catena, dello speciale comando del ventilatore e dei giunti omocinetici. Questi due ultimi argomenti meritano qualche parola in piu.
Non erano ancora disponibili i comodi ventilatori elettrici odierni; noi avevamo un alberino passante attraverso l’albero primario del cambio, collegato permanentemente da un lato all’albero motore e dall’altro a una puleggia che spuntava fuori dal cambio.
Questa puleggia comandava il ventilatore, che aveva l’asse a 90°, mediante una sottile cinghia con parecchie piccole scanalature trapezoidali all’interno, quelle che già allora si chiamavano Poly-V, analoga a quella dei recenti motori Mercedes e della stessa 164. Per arrivare al ventilatore, la cinghia passava sopra due puleggie, una folle e l’altra comandante la dinamo, le quali davano alla cinghia stessa la deviazione di 90.
Anche se sui motori esposti al Museo non figura, era previsto un innesto elettrico del ventilatore, azionato in funzione della temperatura dell’acqua, come si fa oggi. L’intero gruppo era stato da noi sviluppato con la Peugeot; io stesso feci parecchie puntate alla Casa francese nel 1960, per trattare l’argomento.
La Peugeot presentò a Parigi nel 1965 la sua prima trazione anteriore con motore trasversale, la 204, con un sistema di questo genere per il comando del ventilatore. Il solo staccaventilatore elettrico, se non erro, era stato però applicato ai tipi 203 e 403 già nel 1955.
Un punto importante è quello dei giunti omocinetici dei semiassi. Che dovessero essere tutti omocinetici era stato fissato in partenza. A quel tempo, non era ancora disponibile un giunto omocinetico a sfere del tipo Rzeppa o similare che fosse dotato anche di scorrimento assiale; cominciava invece a farsi notare il tripode della Glaenzer Spicer francese.
Noi prevedemmo la sperimentazione di tutte e due le soluzioni; per il primo tipo dovemmo naturalmente provvedere noi a interporre uno scorrevole.
Ammaestrati da precedenti esperienze (3000 CM) su semiassi per ponti posteriori, che ci avevano condotti ad usare dentature scorrevoli su grandi diametri per ridurre le spinte assiali sotto coppia, che disturbavano le sospensioni, realizzammo uno scorrevole con teste sferiche abbastanza distanti piuttosto costoso, sperando che fosse solo una soluzione provvisoria in attesa di uno Rzeppa scorrevole o di un tripode.
Gli omocinetici scorrevoli hanno segnato una tappa importante, almeno per le vetture, sia per trazioni anteriori che posteriori.
I freni, naturalmente, erano a disco gli anteriori, a tamburo i posteriori. Non vi sono altri particolari tecnici di cui valga la pena parlare, e sarà forse meglio andare alla conclusione, triste come al solito.
Ai primi di gennaio 1962, quando il motore di quella che invece di Progetto V era ora contraddistinta dal numero 103 non aveva neppure dato il primo vagito, Satta mi disse che in Direzione c’erano dei ripensamenti, che la taglia della 103 era ritenuta troppo piccola, che si voleva una 1300, e che si era pronti a rinforzare la consistenza dell’ufficio tecnico per arrivare al più presto alla nuova 1300 a trazione anteriore.
Il motore della 103 cominciò a girare il 28 febbraio del 1962, dando 49 CV. La vettura prese a muoversi 18 agosto; risultò pesare 720 Kg, faceva 139 km/h e il Km da fermo in 41,2 secondi. Io riuscii a guidarla in una breve uscita in settembre, e ricordo che aveva uno sterzo terribilmente duro. Aveva bisogno, poverina, di una bella messa a punto, ma la messa a punto non venne mai neppure iniziata.
Arrivati qui con il racconto bisognerebbe schiacciare il tasto “Dissolvenza’, meglio ancora se “Pietosa dissolvenza”.
Se può interessare, posso aggiungere che gli studi della nuova 1300 furono subito avviati, con quale entusiasmo si può ben immaginare, soprattutto se si tiene conto che non passò molto tempo e si cominciò a cianciare di motore piatto anteriore, di motore piatto posteriore, di una eventuale R8 con motore Alfa, per poi finire a riparlare di una 1300 convenzionale, anche se aggiornata ai tempi.
Se i miei ricordi non mi tradiscono, ad abbozzare la forma della nuova vettura, la 10301, fu interessato per breve tempo anche Bertone. E poi tutto fini in nulla come era già accaduto molte, troppe volte.
L’idea che la prossima volta il progetto di una trazione anteriore venisse affidato ad altri che non a noi ovviamente non poteva piacermi, anche se noi a quell’epoca eravamo immersi fino al collo nell’operazione Alfetta.
Ma chi ne fu maggiormente amareggiato e non riuscì mai a mandare giù il boccone fu Satta. Al punto che, in piena produzione Alfasud ancora sperava, e si raccomandava a me perché non mollassi, che ci fosse tuttora spazio per una trazione anteriore “nostra”. Ma le ultime volte che questo accadde, eravamo nei primi mesi del 1974, non lo incontravo più in ufficio al Portello o ad Arese, ma in una stanza di ospedale.
Io andavo spesso a trovare l’ing. Hruska al n 25 di viale Teodorico, dove aveva l’ufficio e dove lavoravano anche i suoi progettisti; non dovette faticare molto per convincermi che l’unico modo di uscire dal groviglio di idee poco chiare e dalle inevitabili complicazioni e modifiche ai programmi lungo un incredibile arco di tempo, legate anche agli avvicendamenti negli alti comandi milanesi e romani, era quello di partire, come era stato fatto, dalla carta bianca, poche persone a decidere (praticamente, il dr. Luraghi e lui) e di far presto. E fecero presto, e fecero, beati loro, quello che volevano.
Chissà se qualcuno ricorda ancora, come me, la conferenza stampa che il dr. Luraghi tenne al Museo dell’Automobile di Torino ai primi di novembre 1971, presentando la vettura.
Allora invidiai l’orgogliosa risposta di Luraghi a un giornalista, non ricordo più chi, che gli chiedeva perché mai un certo particolare, meccanica o carrozzeria dell’Alfasud, fosse stato fatto in quel modo; l’incauto si ebbe una risposta pressapoco di questo tenore: “Vede, quando noi abbiamo messo insieme questa macchina ci è parso che il particolare cui lei accenna andasse fatto così come lo può vedere; se un giorno capitasse anche a lei di dover fare un’automobile, veda di regolarsi come meglio crederà.”
Mi capita ancora oggi di sorprendermi talvolta a ridacchiare fra me e me pensando a cosa sarebbe successo se quel giorno il dr. Luraghi avesse usato, per esprimere lo stesso concetto, i termini a dir poco maleducati, ma tanto pittoreschi, che a me e forse non a me soltanto, è capitato qualche volta di adoperare in casi analoghi. Certo è che il putiferio e il divertimento, anche se non per tutti, avrebbero sicuramente superato il livello della serata di Neckarsulm, di tanti anni prima.»
Tra realtà e leggenda: i racconti del mondo dei motori
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Certo che una 75 IMSA si dovrebbe riconoscere, se non altro per i passaruota esageratamente larghi (con tanto di feritoie e sfoghi) e per uno scarico laterale che non passa proprio inosservato...
Originariamente Scritto da Tyreal
