[Angolino] Voci di corridoio

[Tyreal]

Il 1.3 è il multijet. Il piccolo arriverà dopo e sarà un bicilindrico da 900cc

[Scott]

Manca un motore veramente piccolo, secondo me.

Su un auto simile avrei visto benissimo un 1000 - 60cv tipo quello della yaris.
O addirittura un 900 da 55.

Naturalmente il 1.3 sarà a (orrore e raccapriccio) otto valvole...

i 1.2 dovrebbero venire gradualmente sostituiti dal 900cc bicilindrico SGE

[Almodeon]

Certo, questo lo so.
Pero' resta il fatto che al lancio non ci sono motorini.
E cmq, per il discorso del 1.3... è 8v comunque... il 1.3 16v con turbina a geometria variabile arriva a 90 (e 100 mi pare sulla nuova ypsilon). Io c'ho un pregiudizio immenso con gli 8v, sarà perchè ne possiedo uno e non va un'ostia

Tra l'altro, per il 900 Small Gasoline Engine si parlava di molto in là come tempistica...

Boh. Tanto venderà comunque

[VOLmar]

La GP ha il suoo 1.3Mjt da 75cv, che vende, e vende più del 90 mi pare, e mi pare anche che usandolo non sia morto nessuno.
Ne ha comunque più del 1.2 benza e del futuro mini 900cc, perchè disprezzarlo?

Ha il suo bel buco (anche se dicono che con gli aggiornamenti della centralina si riduca moltissimo, con una rimappa sparisca, con un modulo saluti) ma che ha di male sto 1.3? Sono sempre 75cv...

Allora il 1.2 e l 900? Quelli perchè si salvano?

EDIT: Minchiata, ne ha 16 pure il 75cv

[Almodeon]

La GP ha il suoo 1.3Mjt da 75cv, che vende, e vende più del 90 mi pare, e mi pare anche che usandolo non sia morto nessuno.
Ne ha comunque più del 1.2 benza e del futuro mini 900cc, perchè disprezzarlo?

Ha il suo bel buco (anche se dicono che con gli aggiornamenti della centralina si riduca moltissimo, con una rimappa sparisca, con un modulo saluti) ma che ha di male sto 1.3? Sono sempre 75cv...

Allora il 1.2 e l 900? Quelli perchè si salvano?

EDIT: Minchiata, ne ha 16 pure il 75cv

Uhm, ero convinto fosse a 2 valvole per cilindro. Meglio.

E comunque, inizialmente avevo capito che il 1.3 fosse benzina, non diesel. Per questo ho detto orrore e raccapriccio. Non ho nulla in sè contro i bivalvola, pero' personalmente non mi piacciono come architettura. Un 4-valvole per cilindro ha un'erogazione un filo meno cattiva in basso ma ha la curva di coppia più spostata in alto. Su auto leggere direi che conviene quindi questa impostazione motoristica. Se non hai grosse masse in gioco non occorre andare a cercare la coppia troppo in basso. Per dire, io con la mia punto 1.2 8v () parto a 1300 giri in piano... in salita (salita vera, non falso piano) a 1600... Poi pero' sopra i 4000 è un tutta un dolore et un lamento. Sembra un Diesel.
Per cui, dato che pesa 900Kg sarebbe più logico metterle su un motore con meno coppia bassa e un poco più di allungo.

Su un Diesel ammetto di non sapere cosa è meglio, se un bivalvola o un 4-valvole.

Poi questi sono mie pippe mentali, valgono per me che sono esigente in ambito motoristico.

E' chiaro che all'utente comune questo interessa marginalmente, e infatti gli 8v vendono.

Infine; io non disprezzo nulla. I Fire 8v sono dei gioielli.

Per quanto riguarda il 1.2 da 69 cv, ecco, non l'avevo notato

Pero' mi sa che hanno voluto risparmiare sui motori per avere un'offerta al lancio molto aggressiva. Escluso in questo senso il 1.4 che è l'ottimo 1.4 16v della panda 100hp, che su un'auto del genere sarà una mini-bomba.

Il 900 a quanto ne so si parlava di farlo turbo. Sui grafici che la Fiat aveva distribuito si notava una distribuzione di potenza da 60 a 110cv circa. Nel secondo caso necessiterebbe di sovralimentazione, nel primo, chi lo sa.

[Tyreal]

Ciao ciao Fulvia.


Fiat: Sfuma Accordo Con Bertone, Regione Convoca Sindacati

(ANSA) - TORINO, 21 MAR - Fiat e Bertone non hanno raggiunto l' accordo per costituire una società ad hoc per la produzione della Lancia Coupé Cabrio e salvare la storica carrozzeria torinese. Lo si apprende da fonti sindacali.
La Regione Piemonte ha convocato per oggi pomeriggio alle 18 i sindacati per fare il punto sulla situazione. La trattativa fra la Fiat e la Bertone è in corso da qualche mese ed avrebbe dovuto consentire di salvare la metà dei 1.500 posti di lavoro.
Altri 200 lavoratori avrebbero dovuto trovare occupazione nello stabilimento di Grugliasco (Torino) della Bertone per produrre camper.
Attualmente tutti i dipendenti della carrozzeria sono in cassa integrazione. (ANSA).

[AgainSTream]

azz

[GREZZ]

Spoiler:

Uhm, ero convinto fosse a 2 valvole per cilindro. Meglio.

E comunque, inizialmente avevo capito che il 1.3 fosse benzina, non diesel. Per questo ho detto orrore e raccapriccio. Non ho nulla in sè contro i bivalvola, pero' personalmente non mi piacciono come architettura. Un 4-valvole per cilindro ha un'erogazione un filo meno cattiva in basso ma ha la curva di coppia più spostata in alto. Su auto leggere direi che conviene quindi questa impostazione motoristica. Se non hai grosse masse in gioco non occorre andare a cercare la coppia troppo in basso. Per dire, io con la mia punto 1.2 8v () parto a 1300 giri in piano... in salita (salita vera, non falso piano) a 1600... Poi pero' sopra i 4000 è un tutta un dolore et un lamento. Sembra un Diesel.
Per cui, dato che pesa 900Kg sarebbe più logico metterle su un motore con meno coppia bassa e un poco più di allungo.

Su un Diesel ammetto di non sapere cosa è meglio, se un bivalvola o un 4-valvole.

Poi questi sono mie pippe mentali, valgono per me che sono esigente in ambito motoristico.

E' chiaro che all'utente comune questo interessa marginalmente, e infatti gli 8v vendono.

Infine; io non disprezzo nulla. I Fire 8v sono dei gioielli.

Per quanto riguarda il 1.2 da 69 cv, ecco, non l'avevo notato

Pero' mi sa che hanno voluto risparmiare sui motori per avere un'offerta al lancio molto aggressiva. Escluso in questo senso il 1.4 che è l'ottimo 1.4 16v della panda 100hp, che su un'auto del genere sarà una mini-bomba.

Il 900 a quanto ne so si parlava di farlo turbo. Sui grafici che la Fiat aveva distribuito si notava una distribuzione di potenza da 60 a 110cv circa. Nel secondo caso necessiterebbe di sovralimentazione, nel primo, chi lo sa.

già che ci sono posto dal mio archivio roba vecchia che lèssi su wroom anni addietro, non parla di diesel ma è carino da leggere

VALVOLE

Spoiler:

aumentando il numero di valvole ottieni i seguenti cambiamenti:

A-variazione dell'area di passaggio dell'aria --> fino a 5 valvole l'area di passaggio aumenta (anche se è molto simile a un 4 valvole), da 6 in su rimane quasi costante e poi oltre un certo numero addirittura diminuisce

B-valvole più piccole, quindi più leggere --> legge d'alzata più "spinta" (puoi fare alzate maggiori e aprire/chiudere le valvole più velocemente); qui non c'è un "limite" di numero dato che la legge d'alzata migliora costantemente all'aumentare delle valvole

C-forma della camera di combustione: i motori a 2 e 4 valvole possono usare camere "a tetto" che sono molto buone (ottimizzano la combustione, riducono le perdite di calore ecc...), i motori a 5 valvole invece sono costretti ad usare camere di forma non ottimale (per motivi che se volete ne parliamo a parte)

D-geometria dei condotti: un motore a 2 valvole può usare condotti d'aspirazione cilindrici, che sono i migliori. i plurivalvole invece devono impiegare condotti di sezione ellittica, in più ci sono i "setti" che dividono il flusso dal condotto alle due valvole... tutte cause che provocano maggiori perdite fluidodinamiche
per cui, il punto A dice che i migliori sono i 5 valvole, il punto B dice invece che bisogna mettercene il più possibile, secondo il C invece sarebbe meglio utilizzare 2 o 4 valvole e per il D invece sono più vantaggiose 2 sole valvole.

attribuendo il giusto peso a ciascuno dei 4 fenomeni, si può dire che allo stato attuale i motori migliori sono probabilmente quelli a 4 valvole.



allora, per quanto riguarda la questione valvole/cilindri posso aggiungere alcune cose:
se si cerca esclusivamente la potenza massima in un motore allora l'opzione migliore sono le 5 valvole. Spiegare il perché è un po' complicato, non tanto per i concetti, ma è un fatto di "compromessi" tra rendimenti: in pratica di solito i motori progettati per esprimere la più alta potenza massima(fregandosene della curva di potenza, vedi f1) hanno rapporti alesaggio/corsa bassissimi, che vuol dire pistoni molto grandi: in questi casi è sconsigliabile puntare sul rendimento organico(già reso orrendo dal rapporto ales/corsa) e quindi 4 valvole: conviene invece in questi casi raschiare ancora il fondo per tirare fuori ancora qualcosa dal rendimento volumetrico, e quindi 5 valvole, che è la soluzione che permette il maggior passaggio di aria, pur mantenendo una geometria di costruzione "possibile"; infatti tutti i motori con 6, 7 o più valvole per cilindro che ho sentito nominare erano tutti prototipi da banco prova(mi pare che però la Suzuki, nota per la sua volontà nello sperimentare nuove "trovate" motoristiche, molti anni fa stava studiando un motore di produzione con 7 valvole per cilindro). praticamente già con 5 valvole ci si complica la vita a posizionare la quinta valvola in una posizione tale da essere funzionale, ma che allo stesso tempo non richieda un'ulteriore albero a camme che la faccia muovere, se poi si passa a 6 valvole è necessario un'albero che passi praticamente sopra al centro del cilindro e poi ti ci voglio a smontare l'albero a camme per levare una candela... occhiolino quindi appunto la soluzione "all-around" rimane il 4 valvole, poi il 5 per i motori aspirati estremi.

[Almodeon]

già che ci sono posto dal mio archivio roba vecchia che lèssi su wroom anni addietro, non parla di diesel ma è carino da leggere

VALVOLE

Spoiler:

aumentando il numero di valvole ottieni i seguenti cambiamenti:

A-variazione dell'area di passaggio dell'aria --> fino a 5 valvole l'area di passaggio aumenta (anche se è molto simile a un 4 valvole), da 6 in su rimane quasi costante e poi oltre un certo numero addirittura diminuisce

B-valvole più piccole, quindi più leggere --> legge d'alzata più "spinta" (puoi fare alzate maggiori e aprire/chiudere le valvole più velocemente); qui non c'è un "limite" di numero dato che la legge d'alzata migliora costantemente all'aumentare delle valvole

C-forma della camera di combustione: i motori a 2 e 4 valvole possono usare camere "a tetto" che sono molto buone (ottimizzano la combustione, riducono le perdite di calore ecc...), i motori a 5 valvole invece sono costretti ad usare camere di forma non ottimale (per motivi che se volete ne parliamo a parte)

D-geometria dei condotti: un motore a 2 valvole può usare condotti d'aspirazione cilindrici, che sono i migliori. i plurivalvole invece devono impiegare condotti di sezione ellittica, in più ci sono i "setti" che dividono il flusso dal condotto alle due valvole... tutte cause che provocano maggiori perdite fluidodinamiche
per cui, il punto A dice che i migliori sono i 5 valvole, il punto B dice invece che bisogna mettercene il più possibile, secondo il C invece sarebbe meglio utilizzare 2 o 4 valvole e per il D invece sono più vantaggiose 2 sole valvole.

attribuendo il giusto peso a ciascuno dei 4 fenomeni, si può dire che allo stato attuale i motori migliori sono probabilmente quelli a 4 valvole.



allora, per quanto riguarda la questione valvole/cilindri posso aggiungere alcune cose:
se si cerca esclusivamente la potenza massima in un motore allora l'opzione migliore sono le 5 valvole. Spiegare il perché è un po' complicato, non tanto per i concetti, ma è un fatto di "compromessi" tra rendimenti: in pratica di solito i motori progettati per esprimere la più alta potenza massima(fregandosene della curva di potenza, vedi f1) hanno rapporti alesaggio/corsa bassissimi, che vuol dire pistoni molto grandi: in questi casi è sconsigliabile puntare sul rendimento organico(già reso orrendo dal rapporto ales/corsa) e quindi 4 valvole: conviene invece in questi casi raschiare ancora il fondo per tirare fuori ancora qualcosa dal rendimento volumetrico, e quindi 5 valvole, che è la soluzione che permette il maggior passaggio di aria, pur mantenendo una geometria di costruzione "possibile"; infatti tutti i motori con 6, 7 o più valvole per cilindro che ho sentito nominare erano tutti prototipi da banco prova(mi pare che però la Suzuki, nota per la sua volontà nello sperimentare nuove "trovate" motoristiche, molti anni fa stava studiando un motore di produzione con 7 valvole per cilindro). praticamente già con 5 valvole ci si complica la vita a posizionare la quinta valvola in una posizione tale da essere funzionale, ma che allo stesso tempo non richieda un'ulteriore albero a camme che la faccia muovere, se poi si passa a 6 valvole è necessario un'albero che passi praticamente sopra al centro del cilindro e poi ti ci voglio a smontare l'albero a camme per levare una candela... occhiolino quindi appunto la soluzione "all-around" rimane il 4 valvole, poi il 5 per i motori aspirati estremi.

Da quanto ne sapevo io, fino a 4 valvole ok, ma soluzioni >4 si è visto che complessivamente non rendono. Non so dire perchè e percome. Fatto sta che più valvole metti più i flussi diventano vorticosi nella camera di combustione, e i moti vorticosi, generando disuniformità di pressione nella miscela, possono dare il via a fenomeni di autodetonazione, che, specie su motori molto spinti, certo non fanno bene (eufemismo).
Fondamentalmente il nocciolo della questione sta nel fatto che mano a mano che aumenti il n di valvole puoi creare fasature piu' spinte perchè diminuisci il momento d'inerzia di ogni valvola. Al contempo pero' si hanno 2 svantaggi: il primo è quello dei moti turbolenti, il secondo è che il tutto diventa più complicato, più costoso e meccanicamente meno efficiente (attriti).
Si è visto recentemente (da quanto ho letto) che il numero "perfetto" di valvole per motori spinti è 4. Alcune volte ci si puo' spingere a 5, ma si incontrano grossi problemi di costi, e il vantaggio è quasi trascurabile.
Infine, le camere di combustione devono essere il più possibile a tetto, e perchè questo sia possibile occorre che le valvole non siano troppe. Questo è per una questione di ottimizzazione del rapporto di compressione.

[Enriko!!]

Ciao ciao Fulvia.


Fiat: Sfuma Accordo Con Bertone, Regione Convoca Sindacati

(ANSA) - TORINO, 21 MAR - Fiat e Bertone non hanno raggiunto l' accordo per costituire una società ad hoc per la produzione della Lancia Coupé Cabrio e salvare la storica carrozzeria torinese. Lo si apprende da fonti sindacali.
La Regione Piemonte ha convocato per oggi pomeriggio alle 18 i sindacati per fare il punto sulla situazione. La trattativa fra la Fiat e la Bertone è in corso da qualche mese ed avrebbe dovuto consentire di salvare la metà dei 1.500 posti di lavoro.
Altri 200 lavoratori avrebbero dovuto trovare occupazione nello stabilimento di Grugliasco (Torino) della Bertone per produrre camper.
Attualmente tutti i dipendenti della carrozzeria sono in cassa integrazione. (ANSA).

ma sbaglio o era di qualche mese fa la notizia che bertone avrebbe assemblato le carrozzerie delle TVR..l'accordo sembrava fatto che ne è stato?

[Automatic Jack]

Ciao ciao Fulvia.

Il motoscafo è bello che affondato

mannaggia

Ma, dico io. Bertone non è proprio l'ultimo manipolo di stronzi di questo pianeta, voglio dire, è un nome non da poco. Come sono arrivati al punto di essere praticamente falliti?

[Enriko!!]

boh..da quanto era che non producevano nulla? anche se l'alfa GT qualche soldo lo avrà pur portato nelle casse di Bertone...

[Scott]

Per dire, io con la mia punto 1.2 8v () parto a 1300 giri in piano... in salita (salita vera, non falso piano) a 1600... Poi pero' sopra i 4000 è un tutta un dolore et un lamento. Sembra un Diesel.
Per cui, dato che pesa 900Kg sarebbe più logico metterle su un motore con meno coppia bassa e un poco più di allungo.

pensa al vecchio 1.2 8v 73cv che sotto i 3000 è morto (coppia max a 4000 )

già che ci sono posto dal mio archivio roba vecchia che lèssi su wroom anni addietro, non parla di diesel ma è carino da leggere

VALVOLE

la prima parte l'avevo scritta io
la seconda invece era di La Cosa...
tralaltro quel discorso proseguì con altri post, e alla fine (se ben ricordo) anche lui ammise che i 5 valvole non erano poi così performanti

Fatto sta che più valvole metti più i flussi diventano vorticosi nella camera di combustione, e i moti vorticosi, generando disuniformità di pressione nella miscela, possono dare il via a fenomeni di autodetonazione, che, specie su motori molto spinti, certo non fanno bene (eufemismo).

Mah, se per moti vorticosi intendi la turbolenza a me pare che si vada proprio nella direzione di aumentarla il più possibile. Ovviamente a patto di creare moti organizzati e con determinate caratteristiche (swirl, tumble, squish ecc); certo, se si butta dentro turbolenza a caso si fa più danno che bene
Anzi, molti diesel plurivalvole sfruttano proprio il fatto di avere due condotti d'aspirazione per aumentare lo swirl e cose del genere.
Addirittura in certi casi (anche sui benzina, come lo Starjet Fiat) si fa l'esatto contrario per ottenere il medesimo risultato: a bassi regimi/carichi si chiude uno dei due condotti (il famoso sistema PDA) per potere aumentare la velocità del flusso nell'altro e quindi la turbolenza in camera.

[Almodeon]

pensa al vecchio 1.2 8v 73cv che sotto i 3000 è morto (coppia max a 4000 )


la prima parte l'avevo scritta io
la seconda invece era di La Cosa...
tralaltro quel discorso proseguì con altri post, e alla fine (se ben ricordo) anche lui ammise che i 5 valvole non erano poi così performanti



Mah, se per moti vorticosi intendi la turbolenza a me pare che si vada proprio nella direzione di aumentarla il più possibile. Ovviamente a patto di creare moti organizzati e con determinate caratteristiche (swirl, tumble, squish ecc); certo, se si butta dentro turbolenza a caso si fa più danno che bene
Anzi, molti diesel plurivalvole sfruttano proprio il fatto di avere due condotti d'aspirazione per aumentare lo swirl e cose del genere.
Addirittura in certi casi (anche sui benzina, come lo Starjet Fiat) si fa l'esatto contrario per ottenere il medesimo risultato: a bassi regimi/carichi si chiude uno dei due condotti (il famoso sistema PDA) per potere aumentare la velocità del flusso nell'altro e quindi la turbolenza in camera.

Una cosa è progettare una camera di combustione e relativo sistema di immissione della miscela, in modo da poter generare delle turbolenze controllate, un'altra è progettare una camera di combustione e poi accorgersi che è troppo complicato studiarne la fluidodinamica.
Il caso dei >4 valvole per cilindro è il secondo. Finchè si tratta di fare uno studio su un quadrivalvola va bene, è tutto sommato "semplice" anche per una questione di simmetria, ma se saliamo come valvole, 5, 6, etc, ecco che le cose si complicano.
Non dico che sia impossibile, però ci si scontra proprio con quei problemi di complessità e costi che dicevo poc'anzi.

Alla fine il 4 valvole per cilindro non è altro che un compromesso. Funziona bene su motori poco spinti, e su motori molto spinti, non ha costi improbi, e ha una architettura non esageratamente complessa.

Tra l'altro, le turbolenze servono principalmente per migliorare l'efficienza della combustione, aumentando la velocità di propagazione del fronte di fiamma al momento dell'esplosione. In secondo luogo un accurato studio fluidodinamico aiuta a svuotare efficientemente la camera di combustione nella fase di scarico. Nella progettazione di una camera bisogna tenere molto da conto questi parametri, il grosso è proprio lì.


Edit: Mi sono ricordato della vecchia auto dei miei nonni, una Rover, non chiedetemi il modello. Motorizzata Honda (almeno così mi era stato detto). 1.3 12 valvole, 2 di aspirazione e 1 di scarico. 85 cavalli.
Caz*o se tirava quel motore (per essere un 1.3)
Sebbene pesasse tipo 1.3 tonnellate quell'auto andava tot di più che la mia misera punto 1.2 8v da 60cv... :autolul:
Ho addirittura accarezzato l'idea di tirare giu' il motore e farci un kart

[Almodeon]

Addirittura in certi casi (anche sui benzina, come lo Starjet Fiat) si fa l'esatto contrario per ottenere il medesimo risultato: a bassi regimi/carichi si chiude uno dei due condotti (il famoso sistema PDA) per potere aumentare la velocità del flusso nell'altro e quindi la turbolenza in camera.

Non vorrei essere in errore, ma mi pare che lo scopo della parzializzazione dei condotti di aspirazione sia un altro. A bassi regimi la velocità di flusso in aspirazione è bassa, e, dato che minore è la velocità, minore è l'energia cinetica del fluido, minore sarà anche la "forza" che il fluido possiede. Dunque si ha che è impossibile (o perlomeno è difficile) creare la cosiddetta onda di contropressione, che ha uno scopo ben preciso. Infatti "spinge" la miscela dentro alla camera in aspirazione, aumentando di fatto la pressione della stessa e quindi la quantità che entra in camera. Sostanzialmente è lo stesso principio della sovralimentazione, solo molto più in piccolo.
Se aumenti la velocità di flusso aumenti l'entità dell'onda di contropressione.

Questo vale per i benzina, non ne sono sicuro per quanto riguarda i Diesel.

Il tutto è una mia supposizione eh

[Balzy]

Il motoscafo è bello che affondato

mannaggia

Ma, dico io. Bertone non è proprio l'ultimo manipolo di stronzi di questo pianeta, voglio dire, è un nome non da poco. Come sono arrivati al punto di essere praticamente falliti?

E' bello Fascisti su Marte? Mi ispirava, ma non ho mai avuto modo di vederlo...

Edit: ehm... scusate lo spam/ot estremo... ehm... va là ficchiamo qualcosa di utile... ehm..

SI CAVOLO, Peccato che stia praticamente Fallendo! Porca misera, 1500 dipendenti in cassa integrazione! Mica roba da poco... e poi rimane un nome come la Bertone, che non è mica un nome da poco!

[Scott]

Una cosa è progettare una camera di combustione e relativo sistema di immissione della miscela, in modo da poter generare delle turbolenze controllate, un'altra è progettare una camera di combustione e poi accorgersi che è troppo complicato studiarne la fluidodinamica.
Il caso dei >4 valvole per cilindro è il secondo. Finchè si tratta di fare uno studio su un quadrivalvola va bene, è tutto sommato "semplice" anche per una questione di simmetria, ma se saliamo come valvole, 5, 6, etc, ecco che le cose si complicano.

Sicuramente, anche perchè quando "andavano di moda" i 5 valvole, mancavano poi gli strumenti per fare "buone" simulazioni fluidodinamiche.
Su quelli attuali non sono molto informato, ma a mio parere una testata a 5 valvole ha già abbastanza problemi da risolvere ancora prima di arrivare a pensare alla fluidodinamica dei condotti. Motivo per cui, se toccasse a me, la scarterei in partenza. Su cosa si basino le case che ancora le adottano, non lo so.

Non vorrei essere in errore, ma mi pare che lo scopo della parzializzazione dei condotti di aspirazione sia un altro. A bassi regimi la velocità di flusso in aspirazione è bassa, e, dato che minore è la velocità, minore è l'energia cinetica del fluido, minore sarà anche la "forza" che il fluido possiede. Dunque si ha che è impossibile (o perlomeno è difficile) creare la cosiddetta onda di contropressione, che ha uno scopo ben preciso. Infatti "spinge" la miscela dentro alla camera in aspirazione, aumentando di fatto la pressione della stessa e quindi la quantità che entra in camera. Sostanzialmente è lo stesso principio della sovralimentazione, solo molto più in piccolo.
Se aumenti la velocità di flusso aumenti l'entità dell'onda di contropressione.

Questo vale per i benzina, non ne sono sicuro per quanto riguarda i Diesel.

Il tutto è una mia supposizione eh

Per quanto ne so io, è più che altro una questione di turbolenza e moto della carica nel cilindro.
Gli effetti dinamici di cui parli sono apprezzabili solo ad regimi alti e medio-alti, mentre il port deactivation entra in funzione proprio a bassi regimi/carichi.

[Scott]

p.s:
comunque il tuo discorso sul fatto di chiudere un condotto per aumentare la pressione del fluido che arriva in camera non mi convince appieno
per un semplice bilancio energetico, aumentare la velocità dell'aria in un breve tratto di condotto non dovrebbe avere alcun effetto sulla pressione che avrà in camera; anzi probabilmente le maggiori perdite di carico faranno abbassare la pressione finale.

comunque l'ora è tarda e non ho troppa voglia di pensarci sopra

[Almodeon]

p.s:
comunque il tuo discorso sul fatto di chiudere un condotto per aumentare la pressione del fluido che arriva in camera non mi convince appieno
per un semplice bilancio energetico, aumentare la velocità dell'aria in un breve tratto di condotto non dovrebbe avere alcun effetto sulla pressione che avrà in camera; anzi probabilmente le maggiori perdite di carico faranno abbassare la pressione finale.

comunque l'ora è tarda e non ho troppa voglia di pensarci sopra

Esattamente il motivo per cui ho ritrattato alla fine del post ficcandoci un prudentissimo: "supposizioni" seguito da faccina

Sta cosa mi ha tormentato tutta la notte.

Alla fine aumento sì la velocità del fluido, e quindi la sua energia cinetica, ma diminuisco anche la sezione di condotto su cui misuro la pressione, quindi alla fine dei giochi la pressione è la stessa. In linea teorica almeno; in pratica perdite di carico e va là el po' bon. Arrivo addirittura a diminuire l'efficienza termo-fluidodinamica del sistema.

Dev'essere per una questione di turbolenza dunque.

Urgono informazioni sull'argomento. :autolul:

[Scott]

dal sito di Quattroruote:
Nei motori a benzina di piccola cilindrata, specie se dotati di più di una valvola di immissione si può avere il PDA. Una piccola paratia interrompe in tutto o in parte il flusso di immissione immediatamente a monte di una (o più, se ce ne fossero più di due) valvole e quindi tutta l’aria (o la miscela) arriva da da un solo canale o da canali parzializzati assumendo una vorticosità particolare nelle fasi in cui si viaggia a potenza ridotta, con miglioramento della completezza della combustione.

da un articolo SAE realizzato da Elasis e AVL:
A specific port deactivation device, integrated into the intake manifold, is used to induce a swirl charge motion in the cylinder, so as to achieve good combustion stability with high EGR rate conditions.


ero abbastanza sicuro di averlo sentito dire anche dal mio prof di motori, oltre che di averlo letto da diverse parti... comunque dovrei provare a cercare meglio per trovare altre informazioni

[AgainSTream]

da autoblog:

E' in arrivo un quattro cilindri BMW due litri da 204 cavalli che userà lo stesso sistema del 6 cilindri della 535d, che prevede due turbo-compressori che agiscono in serie, uno di maggiori dimensioni, per gli alti regimi di rotazione, uno di minori dimensioni per garantire più spinta ai bassi regimi.

Grazie ai due turbo in serie, si passerà dai 177 cv / 350 Nm del motore montato sulla 120d ai 204 cavalli / 400 Nm del nuovo motore, che potrebbe debuttare su una Serie 1 chiamata 125d oppure 120sd.

Certo è che un turbo-diesel da oltre 100 cavalli/litro fa veramente impressione... Nel seguito le curve di potenza e coppia motrice. Nel seguito il testo del comunicato stampa BMW.


La sovralimentazione bistadio realizzata per la variante al vertice della gamma
del nuovo quattro cilindri diesel con 150 kW è stata progettata per dare una
risposta particolarmente spontanea e uno spiegamento di potenza ancora più
vigoroso. La tecnologia Variable Twin Turbo ha esordito nel diesel a sei
cilindri più sportivo del mondo, montato per la prima volta sotto il cofano della
BMW 535d. Oggi come oggi questo motore a sei cilindri in linea di 3,0 litri
di 210 kW/286 CV è proposto in diverse gamme della Casa. La tecnologia,
detta anche a doppio turbo, conferisce al motore la singolare dinamicità.
Lo stesso principio è ora realizzato per la prima volta anche su di un motore
diesel a quattro cilindri.

L’unità di sovralimentazione del Variable Twin Turbo è composta da due
charger a gas di scarico, uno piccolo e l’altro grande. Il turbocompressore
piccolo si attiva già ai regimi bassi poco superiori al minimo, dato che
il suo momento d’inerzia è molto limitato. Con il crescere del numero di giri
inizia a generare potenza anche il turbo più grande. Grazie a questa
configurazione l’effetto turbo scatta senza ritardo. Basta un leggero comando
dell’acceleratore per creare una spinta sensibile. Una farfalla nella turbina
varia la ripartizione del flusso dei gas di scarico tra i due turbocompressori.
La gestione precisa del passaggio e dell’interazione dei due turbo si serve
di un’elettronica particolarmente efficiente progettata ad hoc. Si tratta
di una soluzione che controlla l’intero sistema composto da turbine, farfalla
di regolazione, bypass e waste gate in funzione delle condizioni di
funzionamento del motore.

Il più potente dei tre nuovi propulsori diesel eroga la coppia massima di
400 Nm già a 2.000 giri/min. La pressione di sovralimentazione di
questo motore è limitata a 3,0 bar. I 150 kW/204 CV riservano comunque a
questo motore nuovi orizzonti di dinamica efficiente. Infatti, la sua potenzialità
crea nuovi metri di paragone non solo nel mondo dei diesel a quattro cilindri.
E’ il primo diesel interamente in alluminio che raggiunge una potenza specifica
di oltre 100 CV.

vedo già violet che comincia a toccarsi

[Tyreal]

Ritorniamo IT!
Pare che l'Alfa sta testando la meccanica del suo SUV (CX-Over? Boh?) Per adesso girano (orrendi) muletti con carrozzeria della Palio





"Based on an all-new 4x4-chassis hidden here by a high-ride Fiat Palio body, Alfa Romeo will soon release its first ever SUV. The new machine is aiming at buyers opting for a cheaper alternative to the new Audi Q5 or BMW X3 – none of the three is considered for serious off-road driving.
Much more, the new Alfa SUV will stress the firm’s sporty ambitions and extravagant design as well as excellent comfort".

E' il quinto segno. Adesso mancano solo un album Metal di Britney Spears e Kate Moss con le tette.

[SuperLu]

La palio monster-truck

[Scott]

e i muletti delle 147 4x4 che giravano qualche tempo fa?

[Tyreal]

Considerato che la Crossover nascerà dal pianale Bravo, immagino che quei prototipi siano stati accantonati (o magari hanno capitalizzato l'esperienza per proporre il Q2).

Edit: mi hanno detto che è in arrivo il 1.6 multijet.