Il kers

[Pkforever]

Come detto sopra esiste la variante meccanica e la variante elettrica.

Quel kers non è inserito "sempre", ma funziona solo in frenata grazie alla proprietà della ruota libera di trasmettere coppia in un solo verso.

[Cole Trickle #46]

io ingegnere meccanico augh. Io spiegare voi quando avere tempo. augh.

good!

[Pkforever]

le ruote libere dovrebbero essere due comunque.

[Scott]

Domanda: ma è vero che il kers funziona dai 100 kmh in su (così mi pare abbia detto l'ingegner bruno)?

l'ho sentito pure io, ma non ho trovato nessun riscontro ufficiale.
mi pare che nel regolamento tecnico non ci sia nessun limite del genere

[Cole Trickle #46]

si funziona dai 100 in su, pigiano il pulsante nella frenata precedente al rettilineo, appena raggiunge i 100 km/h o il pilota da gas il sistema parte. in partenza lo stesso, pigiano ad auto ferma e parte ai 100, circa 2.5 sec dopo lo start.

[Scott]

motivo?
problemi di resistenza meccanica, di rendimento, di aderenza?

[Cole Trickle #46]

motivo?
problemi di resistenza meccanica, di rendimento, di aderenza?

per regolamento

[Scott]

Boh, io non sono riuscito a trovare nessuna regola che lo dica esplicitamente

[Cole Trickle #46]

Boh, io non sono riuscito a trovare nessuna regola che lo dica esplicitamente

Qui specifica sulla partenza:

L’impianto consentirà al pilota di avere a disposizione per 6 secondi ogni giro un aumento di potenza calcolabile intorno agli 80 Cv. L’incremento servirà anche per lo spettacolo perché consentirà di effettuare sorpassi fulminanti. E darà vantaggi in partenza, perché una volta raggiunti i 100 km orari (limite stabilito dal regolamento) offrirà accelerazioni brucianti.

Più chiaro non ne ho trovato, per ora. Cmq in TV l'hanno detto più volte.

[Scott]

No ma io intendevo dire che nè nel regolamento tecnico nè in quello sportivo ho trovato alcunchè riguardante un limite minimo di velocità per l'inserimento del Kers.

Ho visto che anche in svariati forum stranieri è stata posta la questione e nessuno è riuscito a riportare chiaramente uno stralcio di regolamento che indichi questa limitazione.
Pare che il tutto nasca da un'intervista in cui Heidfeld ha detto questa frase:

The system’s main advantage is for overtaking when you’re up close behind someone, for example in the opening stages of a race. As soon as we have reached 100 km/h – and that takes less than three seconds – the electronics release the Boost button. You just need to have charged up the energy storage unit first, of course.

Non vorrei che da una sua semplica considerazione sulla modalità di funzionamento del Kers BMW poi i vari media abbiano estrapolato cose che non ha mai detto

[Pkforever]

il limite dei 100 non è nel regolamento a mio giudizio. Provate a scaricare 500 cavalli a terra in una partenza da fermo e ditemi se ci riuscite senza girarvi. E' evidente che è inutile sotto i 100 all'ora, perché le ruote pattinano e basta. Avere 420 cv o 500 è uguale sotto quella velocità.

[GREZZ]

sì, è evidente, ho qua le prove guarda

[Pkforever]

Laddove si attivava il traction control (o il dispositivo di partenza assisitita) che senso ha inserire un boost di 80 (ottanta) cavalli?

[SeeD87]

il limite dei 100 non è nel regolamento a mio giudizio. Provate a scaricare 500 cavalli a terra in una partenza da fermo e ditemi se ci riuscite senza girarvi. E' evidente che è inutile sotto i 100 all'ora, perché le ruote pattinano e basta. Avere 420 cv o 500 è uguale sotto quella velocità.

Sì, è un ragionamento sensato.
Non trovo nemmeno io qualcuno che lo spieghi in modo esplicito però.

[Pkforever]

La trattazione con attrito puntuale è semplice e veloce.

Ammettiamo che il motore nell'istante t fornisca una certa potenza P rispetto alla sua velocità di rotazione.

siccome

potenza = coppia x velocità di rotazione

a parità di potenza fornita, quando la velocità di rotazione del pneumatico è bassa la coppia trasmessa dal motore (all'asfalto) è alta, e quindi la forza che il pneumatico esercita sull'asfalto è elevata, mettendo in crisi il grip.
Infatti se la forza scaricata sull'asfalto è maggiore della forza di attrito massima (data dal coefficiente di attrito statico) il pneumatico pattina.
Man mano che cresce la velocità di rotazione del pneumatico è evidente che la coppia tramessa cala (nel prodotto tra i fattori al crescere del secondo cala il primo) affinché la potenza sia sempre P.

Il pericolo di pattinamento insisterebbe su velocità molto basse se la potenza non variasse con la velocità di rotazione (cosa che succede ad esempio quando mettendo la prima lasciamo bruscamente la frizione e quindi solo per pochissimi attimi la macchina pattina), ma sappiamo benissimo che il motore è regolabile e la potenza (e quindi la coppia) aumentano fino ad certo un massimo con la velocità di rotazione.

Questa è una rappresentazione statica del problema della regolazione della potenza e del pattinamento. Quello che succede innestando la frizione da fermo è quello che succede passando da una condizione di regime stazionario a velocità costante ad un regime transitorio nel quale la velocità di rotazione aumenta (esempio accelerazione da 40 a 120 km/h).

Quando il pilota schiaccia l'acceleratore fornisce una potenza superiore P' > P , cioè più grande di quella necessaria per manterenere una condizione di regime stazionario a velocità costante (vincere le azioni dissipative) e si reinnesca la lotta nel punto di aderenza tra il pneumatico e l'asfalto tra l'aumento di coppia che viene scaricato a terra sotto forma di una forza che si oppone a quella d'attrito. Nel regime transitorio successivo la velocità di rotazione del pneumatico aumenta. (Coppia = momento d'inerzia x incremento di velocità di rotazione del pneumatico.)

Per questa guerra di attrito innescata dalla fase di accelerazione il pilota non può utilizzare tutta la potenza (gas spalancato) e deve agire sull'acceleratore con moderazione per evitare il pattinamento, che può essere innescato dalla crescita di potenza e quindi di coppia (Coppia/raggio del pneumatico > Forza d'attrito massima tra asfalto e pneumatico).

E' evidente che la situazione diventa critica per rapporti bassi come prima e seconda marcia, che sono in grado di moltiplicare la coppia al pneumatico.

Che senso ha dunque aggiungere ancora cavalli (e coppia) a basse velocità? Nessuno.

Quindi per questo discorso il kers viene inserito per regimi di rotazione del pneumatico più elevati, che significa velocità della macchina oltre i 100 km/h.

Per ottimizzare la regolazione, l'acceleratore in precedenza era collegato alla centralina elettronica del launch control e al controllo di trazione.

[Cole Trickle #46]

se è così complimenti ai venditori di fumo televisivi

[Pkforever]

neanche io trovo niente di ufficiale

sa di leggenda metropolitana

[Pkforever]

Comunque può anche essere visto che qualche genio potrebbe premere troppo presto e combinare qualche casino. Magari lo hanno imposto dopo i 100 per questo motivo.

[covin]

Vabè, se succede questo significa che c'è uno scemo che guida.

[Ozne]

Comunque può anche essere visto che qualche genio potrebbe premere troppo presto e combinare qualche casino. Magari lo hanno imposto dopo i 100 per questo motivo.

ma anche per limitare l'impatto che può avere in partenza. Anche se le f1 arrivano da 0 a 100 in neanche un paio di metri

[Pkforever]

Più che altro con una botta da 80 cavalli da fermo, se non sei un fenomeno a coordinare il rilascio dell'acceleratore un istante prima della pressione del pulsante, ti giri molto facilmente. Per ottenere cosa poi? Per far tirare il motore elettrico al posto del benzina? Se a terra si scaricano 400 cavalli, che siano 320 + 80 di kers o 400 tutti del motore è uguale. Pero andare avanti con metà del gas potrebbe risparmiare carburante

doppio

[Ozne]

ma il kers è una farsa bella e buona, permessa dalla FIA solo per far contenti gli ambientalisti e la CEE.

Sarebbe stato più corretto aprire a tutte le tecnologie ecosostenibili che i costruttori avrebbero voluto mostrare e sviluppare.

La F1 sarebbe tornata ad essere un vero laboratorio tecnologico, dove i costruttori sono invogliati ad investire per lo sviluppo di tecnologie trapiantabili alla produzione di serie.

Il Kers per come s'è potuto vedere porta dei vantaggi solo in partenza e veramente minimi nei sorpassi.
Ma comporta una peggiore distribuzione dei pesi che influisce negativamente sulla stabilità nelle curve veloci, quindi maggiore usura degli pneumatici che sono anche messi stressati dalle sparate di potenza... Quindi addio costanza in gara...
E introduce una serie di variabili che possono danneggiare l'affidabilità della monoposto.

I sorpassi che si son visti son stati dovuti più alle gomme extrasoft che al kers.

Dal prossimo anno poi ci sarà il kers unico, quindi tanto lavoro e sviluppo per nulla...

[Scott]

Ma poi, mi sbaglio o non necessariamente il Kers eroga 80cv?
Visto che la limitazione del regolamento è sull'energia complessivamente erogata in un giro, ci sono infinite combinazioni di potenza*tempo che la soddisfano
Poi ovviamente bisogna vedere se il Kers per come è realizzato permette di fare ciò

[Enriko!!]

comunque mi sembra che nell'ultimo GP le auto con il kers abbiano fatto vedere che un minimo serve

[Cole Trickle #46]

da gazzetta.it

In questa gara la Ferrari non rischierà l'uso del Kers e Massa conferma che l'assenza si sente: "Cosa non funziona? Manca il Kers, non funzionano un po' di cose che spero miglioreranno. Come va senza il Kers? Male, perdiamo potenza, velocità. Non eravamo al 100%, ora siamo più indietro".