ben vengano i tedeschi in italia, vw i piemonte, bmw a termini imerese, manca solo la mercedes.
purtroppo credo che siano, per ora solo belle favole...
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ben vengano i tedeschi in italia, vw i piemonte, bmw a termini imerese, manca solo la mercedes.
purtroppo credo che siano, per ora solo belle favole...
Correggo solo una cosa: Alfa (quella vera, composta da persone che avevano una idea dell'auto ben precisa e che l'han portata sempre avanti) ha sempre prodotto vetture molto belle E tecnicamente perfette.
Roba che nessuno al mondo, ripeto, nessuno, metteva su auto di serie.
Assolutamente si, ma l'alfa di una volta, quella che con la luce di allora riesce ancora dare una parvenza di surplus all'attuale marchio, benchè oggi la filosofia sia completamente diversa. Pure la fiat una volta era un marchio con i coglioni. Quando una 127 arrivò alla sede vw per essere studiata, il capo tecnico disse: non dobbiamo farla così bene ma almeno andiamoci vicino. Stavano parlando della golf.
Mi rode il fegato pensare che lancia-alfa-fiat (senza tirare fuori maserati e ferrari) potrebbero essere un riferimento in europa e nel mondo di come si producono le macchine. E invece pure in america sanno che vw-audi significa auto buona, mentre forse di italiano conoscono solo ferrari e maserati.
Altra cosa da dire: nel mondo non ci sono solo appassionati o persone iper critiche che vanno dietro ad ogni difetto. Una 156 o una 147 all'epoca potevano essere buone macchine senza andare a vedere troppo il pelo nell'uovo sulla tecnica e sull'affidabilità (e cmq il jtd italiano rulla più di quelli tedeschi) ma all'estero han venduto davvero poco. E ti credo, gli show room alfa romeo in germania erano dei sinistri garage, con un'insegna che a momenti era vernice bianca stesa a mano con un pennello scrauso. Se mancano gli show room e l'assistenza, chi la compra una macchina ?
Parlavo con un mio amico austriaco appassionato di auto, uno che preferisce la porsche alla ferrari (pur lodandola un casino). Pensavo fosse un mega fan vw e invece scopro che questa tifoseria è più italiana che altro: mi fa: voi avete l'alfa che è un capolavoro, fosse solo curata meglio in certe cose, più affidabile magari, e con un pò di tecnologia (e con qualche concessionario in germania) e venderebbe un casino. Si non mi ha detto proprio così ma il succo era quello. Un po' come il professore che riprende il ragazzotto vivace della classe, perchè sa che oltre a essere un cazzone è anche molto intelligente e pieno di capacità.
alla fiat dovrebbero farsi furbi e cercare di venderle pure in usa le punto, abarth e non... e magari pure le bravo, delta e giulietta. visto che c'e' sovracapacità le auto in eccesso provassero a venderle in usa. dico, ALMENO CI PROVASSERO sti dementi. meglio provare e fallire che non provarci nemmeno, FESSI!!!
Per me sono discorsi superficiali...auto europee e americane non sono intercambiabili, i gusti e le esigenze sono estremamente diverse. Ad esempio in italia ci sono un pacco di Mini...in usa sarebbe una barzelletta.
Comunque, io difendo sempre la Fiat, ma quando c'e' da far notare qualcosa lo faccio.
Fiat Industrial saluta l'italia. Si fonda con la controllata olandese che detiene all'88%, ma si sposta in olanda...e le azioni saranno quotate a new york.
C'e' anche da dire che il pacchetto azionario è a maggioranza italiana, ma non è la stessa cosa.
A livello di infrastrutture e manodopera italiana non so una mazza per quanto riguarda il campo agricolo ed industriale.
oggi dicevano che la quotazione in borsa sarebbe stata sia a New York che in Europa...anche se non hanno specificato su quale borsa europea :uhm:
ma io anche spero per fiat che venga quotata a ny, per il resto non vedo per quale motivo non dovrebbe provare a vendere alcune auto fiat pure in america, la vw le golf le vende, la chevrolet spark ed aveo le ha messe sul mercato pure in usa, la ford fiesta e focus le vende pure lei in usa, insomma, magari saranno numeri bassi, ma visto che ormai di concessionari in usa ce li hanno potrebbero vedere di proporre qualcos'altro oltre alla 500, poi se va bene, bene se va male sticazzi, ma anche so fosse solo un'auto in più è sempre meglio che una in meno.
basta con sta storia della fiat come la mini, non ci sono proprio le basi per una sfida, anzi non ha proprio senso. la verginità se proprio te la vuoi rifare te la rifai con i fatti e con parecchia promozione efficace, comìè successo in usa con chrysler... fai la stessa cosa con fiat-lancia-alfa in europa fatte le debite correzioni, porca puttana!!!
adesso che mopar si occupa di tutti iricambi fiat chrysler mi dovrebbe dire quel cazzobuffomaglioncinato per provare a darsi una svegliata ed darsi una mossa che vuole.
ecchemminchia questo pretende di tirare un calcio di rigore senza portiere, a porta vuota e con la palla magari pure in discesa.
ed allora come ha scritto qualcuno questa è proprio voglia di FARE UN CAZZO!!!
notizionaaaa!!! "FIAT NON HA UN PIANO", come al solito. :asd:Citazione:
Fiat
Nessun piano per acquisire azioni Mazda
Pubblicata il 29/05/2012
http://put.edidomus.it/auto/mondoaut...5_ico__BIG.jpg John Elkann
La Fiat non comprerà quote azionarie della Mazda. La notizia, battuta da Reuters, si accompagna alla conferma della crescita della partecipazione in Chrysler, che salirà presto oltre il 60% della proprietà. La dichiarazione è stata rilasciata dal presidente John Elkann nel corso dell'assemblea annuale degli azionisti Exor, la holding che fa capo alla famiglia Agnelli.
Partnership legata ai prodotti. La scorsa settimana, come ricorderete, la Fiat e la Mazda avevano annunciato congiuntamente un protocollo d'intesa che porterà alla produzione di una nuova spider marchiata Alfa Romeo sulla base della prossima MX-5. L'accordo di cooperazione, che potrà ampliarsi ad altri settori, come comunicato dagli stessi costruttori, ha dato adito ad alcune voci in merito a possibili scambi azionari, che proprio oggi hanno trovato una smentita ufficiale.
Obiettivo primario il 100% di Chrysler. Al contrario, l'incremento della partecipazione in Chrysler da parte della Fiat dovrebbe prendere corpo nel mese di luglio, quando il Lingotto (che attualmente detiene il 58,5% delle azioni), acquisirà un ulteriore 3%. L'obiettivo della Fiat sul lungo termine è quello di portare sotto il proprio controllo l'intero pacchetto azionario di Auburn Hills, anche se Elkann non ha fornito dettagli sulle tempistiche delle future manovre. F.S.
anzi, magari come per opel, psa e via dicendo, poi arriva qualcun'altro e soffia la potenziale idea alla fiat... che continua a mettere liquidità nel materasso sul quale dorme, solo che di sto passo invece che nel letto si ritroverà nella bara a fare la casa automobilistica più ricca del cimitero!!! :asd:
Marketing aggressivo! Se acquisti una Fiat, pagherai la benzina 1€ al litro più o meno fino al 2015:
http://www.autoblog.it/post/42951/fiat-blocca-il-prezzo-di-benzina-e-gasolio-fino-al-2015-costeranno-1e-al-litro
rotfl figata
cosa dicono gli esperti?
Idea carina, al posto che regalare le assicurazioni o anni di manutenzione, fanno questa proposta di impatto.
Tra l'altro facendo una media, calcolando la speciale convenzione che avranno con la IP, ci perdono poco più di 1.000 euro a veicolo.
Il tutto è facilmente calcolabile in quanto si parla di litri per auto...poi ti dicono i KM che potrai percorrere con i consumi dichiarati farlocchi.
A livello markettaro un'iniziativa ECCELLENTE
pari solo alla 3 quando regalava la tessera dei cinema
A livello economico per il cliente, boh :asd:
EDIT
Riflettevo solo su un eventuale rialzo esponanenziale al litro.
Se non sono scemi in FIAT si saranno tutelati con un qualche tipo di traccheggio finanziario
scusate ma venerdì pome il nome tecnico mi sfugge :bua:
EDIT2
Eccolo :bua:
http://www.investopedia.com/terms/c/...#axzz1wZ08sUnG
just as planned :snob:
si ma al consumatore cambia nulla. Cioè io pago sempre la benza 1€ giusto ?
Mi sembra un'iniziativa davvero ghiotta, del tipo che anche psicolgicamente la fai senza pensarci. Tra avere uno sconto di 4000€ e pagare la benza 1€ ci sarebbe gente che si butterebbe senza pensare sulla seconda, anche se alla fine ci guadagnasse di meno.
beh ma secondo me è comunque eccellente, spannometricamente a quanto equivale come sconto?
no perchè io quando ho preso la yaris lo sconto che ho avuto è stato di 0€ :asd:
1500€
La Voyager è sulla via del pensionamento, come previsto. La nuova monovolume Chrysler-Lancia sarà più piccola e compatta.
Tempo fa qualcuno aveva detto che se un'azienda, quotata in borsa, è di proprietà di una holding a sua volta quotata in borsa, è un ottimo sistema per mandare tutto in malora :asd:
Ora, io di queste cose non mi intendo un granchè (e per quanto ne so, la frase di cui sopra potrebbe anche essere una boiata totale) però l'operazione Fiat Industrial - CNH mi sembra vada proprio nella direzione di avere una sola società quotata
Per quanto riguarda lo spostamento della sede legale, sinceramente non mi sembra una cosa particolarmente "grave".
CNH ha la sede ad Amsterdam, ma tutte le decisioni partono da Torino
le ultime sparate di Sergio "il barbuto"
fonte autoblog
http://www.autoblog.it/post/42935/fi...-anche-la-500z
Sulla carta è tutto molto bello, però nulla si dice dell'unica auto fatta per fare grossi numeri....la Punto...
Mah...
Contando che di quello che annunciano alla fine vengono fuori la metà dei modelli, nel doppio del tempo e spesso sono rimaneggiati e azzoppati, il quadro non lo vedo tanto sereno. Per di più questa spremitura del marchio 500 sulla scia della mini la vedo proprio squallida. Sempre a rincorrere...
4 giugno 2012
Fiat in rosso nel 2011 per 791 milioni. Verso il rinvio al 2014 della nuova Bravo e Grande Punto
Fiat intende rinviare al 2014 l'introduzione sul mercato della nuova Bravo e della nuova Grande Punto. Così a Radiocor fonti del settore automotive secondo cui il problema per la nuova Bravo è «decidere se sarà un crossover oppure una normale berlina a due volumi», mentre per la nuova Grande Punto il rinvio è legato «ai ritardi di progettazione in quanto manca ancora l'ok tecnico». Sembra infatti che l'a.d. Sergio Marchionne abbia finora bocciato tutti i progetti presentati. Il Lingotto interpellato ha dichiarato «no comment». L'attuale Grande Punto è prodotta a Melfi e la Bravo a Cassino. Inizialmente i due modelli dovevano essere lanciati nel 2013.
I conti 2011
L'anno scorso Fiat Group Automobiles ha accusato perdite nette per circa 791,2 milioni contro un utile di 369,6 milioni del 2010, su ricavi quasi invariati a 17,65 miliardi (17,7 miliardi l'anno prima). È quanto emerge dal bilancio 2011 di Fiat Group Automobiles, il primo esercizio intero dopo la scissione dell'Auto dai camion e dalle macchine per l'agricoltura e le costruzioni, che include anche il contributo dei marchi Chrysler e Jeep. Attraverso Fiat North America Fag detiene il 58,5% di Chrysler (dal 5 gennaio 2012). Le consegne sono scese del 2,4% a 2.032.900 automobili e veicoli commerciali leggeri con il calo del 4,6% delle vetture (in particolare -10,7% in Europa) parzialmente compensato dalla crescita dei veicoli commerciali leggeri (+0,7% a 422.067). Gli investimenti in capitale fisso a livello consolidato nel settore Auto sono saliti del 57% a 1.662,9 milioni con «il completamento di importanti investimenti presso lo stabilimento di Pomigliano d'Arco», dove viene prodotta la Nuova Panda, mentre all'estero sono pari a 384,6 milioni per Fiat Automoveis, 208,5 milioni per Fiat Auto Poland per completare attrezzature per la Lancia Nuova Ypsilon e 368,9 milioni per Fiat Automobiles Serbia per il nuovo modello Fiat Ellezero.
Termini Imerese, Dr Motor prende tempo
Gli ultimi dati sul bilancio Fiat arrivano nel giorno in cui, presso il ministero dello Sviluppo economico, a Roma, si è tenuto l'ennesimo "tavolo" sindacati, governo e Dr Motors sul futuro dell'ex stabilimento Fiat di Termini Imerese. Al termine dell'incontro, l'imprenditore Massimo Di Risio si è detto fiducioso di trovare una soluzione entro 15 giorni, lasciando intendere di essere in trattativa con un "partner" industriale. Dura la reazione segretario Fiom, Maurizio Landini: «Non é andata bene - ha spiegato ai cronisti riferendosi al confronto appena terminato - c'é un giudizio unitario dei sindacati sul fatto che non c'é nulla di concreto». A fronte della nuova scadenza chiesta da Dr Motor, «noi abbiamo ribadito che non c'é più tempo da perdere e che il rispetto dell'accordo del 1° dicembre é che tutto si deve tenere insieme».
Prossimo tavolo il 20 giugno
Netta anche la presa di posizione di Domenico Arcuri, amministratore delegato di Invitalia, che al termine dell'incontro ha preso atto che nonostante le richieste Dr Motors non ha ancora risolto il problema di capitalizzazione: «Se Dr poi in questi 15 giorni troverà delle soluzioni ci riserviamo di valutarle», ha aggiunto, ribadendo l'impegno del governo a risolvere il problema dei 640 esodati così come concordato con l'accordo del 1° dicembre. Arcuri, ha poi sottolineato che «il tavolo sarà riconvocato al massimo tra due settimane, perché si apre una fase molto delicata e capiamo la necessità di dare risposte in tempi ravvicinati agli operai di Termini Imerese». Il prossimo incontro su Termini Imerese sarà fissato «al massimo il 20 giugno», ha invece ricordato il sottosegretario allo sviluppo economico, Claudio De Vincenti.
Sergio Marchionne ha bocciato tutti i progetti presentati. Questa frase mi ha rievocato la scena di hitler (quella su youtube sottotitolata in mille modi diversi per prendere in giro). Bisognerebbe farla anche per marchionne, me la vedo bene. Hehe
ma dubtio le cose vadano così...
poi chissà cosa intendono per "bocciati"...e su quali aspetti, dubito anche che il solo Marchionne decida se cassare in toto un progetto, ci sara una commissione consiglieri ecc...
ne dubito che dopo anni di sviluppo arrivati alla fine dicano ah no dai ricomicniamo da capo...magari ci saranno cose da rivedere su alcuni aspetti.
Idem per la Bravo, dovrebbe uscire l'anno prossimo e non sanno ancora che tipo di auto fare?
Visti i tempi o non hanno effettivamente ancora deciso cosa fare (ma allora non sarebbe mai uscita l'anno prossimo) o se è ad uno stadio avanzato rimandano per i soliti motivi soldi/crisi/mercato non va ecc...
si ma infatti i rinvii dipendono più che da motivi tecnici da motivi amministrativi.
Si comunque ben vengano i rinvii piuttosto che un prodotto scarso!
Ragazzi c'è qualcosa che non va: Fiat era in rosso esattamente di quella cifra (791 milioni) non nel 2011, ma nel 2001, tant'è che nel 2011 ha ottenuto un utile netto di 1,7 miliardi di Euro.
Fonte:
http://www.fiatspa.com/it-IT/investo...e_2011_ITA.pdf
wut?
Hanno sbagliato anno? :asd:
Ma infatti mi sembrava strano.
Mezza MILIARDO e rotti di perdite è tanta roba :bua:
Ecco qualche highlight sull'ultima iniziativa Fiat, quindi ocio
http://www.altroconsumo.it/auto-e-mo...news/spot-fiat
Intanto, mentre mi rileggevo qualche documento che avevo salvato tempo fa, ho ritrovato qualche aneddoto spassoso su tanto tempo fa, in una galassia lontana lontana.
Alla maggior parte non fregherà nulla, ma magari ad alcuni più vecchiarelli come me e magari nostalgici rompicoglioni (Marchionne docet) farà piacere rileggere di quegli uomini, appassionati, competenti e completamente pazzi che facevano orgogliosamente il loro lavoro: produrre le auto migliori del mondo.
Il primo è un pezzo dell'Ing. Busso relativo alla genesi della TZ, gli altri racconti di tecnici ed ing. che non si facevano troppi problemi :asd:
“…..quando nacque la TZ, nei primi anni ’60, l’Alfa Romeo disponeva di un servizio commerciale di tutto rispetto…Ma, come disse molti anni dopo un amministratore delegato, i commerciali si trovarono a dover vendere ciò che ai dittatori della Progettazione era saltato in mente di fare. La TZ, splendido frutto di quell’epoca e di quella atmosfera (n.d.r. adesso non sarebbe neppure immaginabile una cosa simile!), sbocciato attraverso vicende e considerazioni molto tecniche (n.d.r. ecco, appunto come dicevo prima!), ma anche molto umane (n.d.r. ancora: appunto!), rimane uno dei miei più bei ricordi di progettista. Avevamo già al nostro attivo la 1900, con cui l’Alfa si laureava vera fabbrica di automobili, dopo essere stata grande fabbrica di motori per aviazione….Per noi della Progettazione (n.d.r. Busso usa il maiuscolo, e io concordo in pieno!) e per i colleghi della Sperimentale la vita, nei primi anni del dopoguerra, non era stata facile, per ragioni che con la tecnica poco avevano a che fare. Il bel tempo era tornato soltanto nel 1952, con l’arrivo dell’ing Quaroni come direttore generale e dell’ing Hruska…Ci era stato addirittura concesso di progettare e realizzare, in tempi brevissimi, una vettura da competizione, la 3000 Cm; tempi brevi quanto bastava perché tre esemplari, alla guida di Sanesi, fangio e Kling, riuscissero a prendere il via alla Mille Miglia del 1953 (n.d.r. Fangio-Sala, detto Saletta, secondi assoluti a causa dell’apertura delle ruote anteriori: si era rotto un pezzo del telaio)…Fangio colse in settembre un memorabile successo polverizzando le nuove Lancia nel GP Supercortemaggiore a Merano con l’edizione spider (n.d.r. della 3000 Cm), che da allora si chiamò spider Merano. Fra quelle due gare peò se ne erano inserite altre due….Morale, fu subito chiaro che le forze del Reparto Esperienze (n.d.r. del quale il sottoscritto si onora di aver fatto parte) non erano sufficienti per badare contemporaneamente alla 3000 Cm e alla Giulietta, che era allora nel pieno dei lavori di fabbricazione dei particolari, dei montaggi, delle prove….Quindi, chiusa la partita con Merano, ricordo ancora quanto Hruska e io ci dolevamo…per la rinuncia alla Carrera di novembre…A furia di rompere sulla faccenda del telaio, riuscii a ottenere da Quaroni, “proprio perché è lei”, di disegnare un nostro telaio a tralicci (n.d.r. il telaio era stato progettato all’esterno), che venne… equipaggiato con i gruppi della Merano, rivestito di una splendida carrozzeria Touring e messo in strada nel maggio del 1954. ma quando Sanesi, che come si sedeva al volante di una vettura da corsa cacciava fiamme dalle narici come un toro davanti al drappo rosso del torero (n.d.r. ma questo non solo con le vetture da corsa, bensì pure con quelle da strada: mi ricordo che i vecchi mi raccontavano di Sanesi che, alla guida della sua Alfasud, per arrivare in fretta in ufficio ad Arese, superava tutte le auto in fila, arrivava sull’incrocio, guardava a destra e a sinistra, e filava via come un missile lasciando lì tutti basiti! E che a Balocco, alla curva di ritorno, se ti mettevi lì a guardarlo, ad ogni giro faceva la curva sempre più velocemente, per farti divertire! Un grande!) uscì di pista a Monza al secondo giro, per fortuna senza grossi guai alla persona, Quaroni ebbe buon gioco a chiedermi se ero soddisfatto e se non ritenevo che avesse ragione lui a sostenere che era tempo che tutti badassimo alla Giulietta. Quel telaio rimase sempre la mia ossessione, avrei finalmente potuto ripeterlo, tal quale, molti anni più tardi, solo sulla TZ. La Giulietta era stata presentata nell’aprile del 1954 e Quaroni era rimasto folgorato da 2 numeri, che ripeteva ancora, come in trance, molti anni dopo: 20.000 prenotazioni dopo i primi 3 giorni, 50.000 dopo la prima settimana (n.d.r. meglio non fare paragoni con il presente. Meglio non farli…). Fu subito un vorticare di sportivi in vista di possibili competizioni con le macchine così com’erano e con le loro possibili elaborazioni. E la prima di queste…ci venne indicata proprio da Hruska al quale Abarth, suo collaboratore ai tempi della Cisitalia (n.d.r. e anche a quelli della Porsche), aveva detto di essere interessato a una 1300, magari portata a 1500, per competizioni, che usasse i gruppi meccanici della Giulietta su un telaio a longheroni di lamiera saldata…Per noi, in attesa di occasioni migliori, era come andare a nozze o quantomeno a un fidanzamento importante. Il discorso si era aperto nel settembre del 1955; il prototipo di quella che si chiamò 750 Competizione, in versione spider carrozzata Boano, scese in strada nel maggio del 1956…(ma)…su strada la vettura lasciava molto a desiderare (n.d.r eccessiva flessibilità del telaio)…Il 1956 fu l’anno della Giulietta 1300 Sprint veloce: nella Mille Miglia la prima di quelle macchinette si classificò addirittura undicesima infilandosi tra Ferrari (n.d.r come sempre, d’altronde, è successo quando il cavallino si è scontrato col Biscione….), Mercedes e Fiat 8V (n.d.r qui, lassamo perdere che è meglio…). L’esplosivo entusiasmo destato da quella e da altre innumerevoli affermazioni fu all’origine della famosa trovata di Zagato che, su richiesta dei clienti, prese a spogliare le macchine della carrozzeria originale in acciaio di Bertone per sostituirla con una sua in alluminio. L’Alfa…solo…più tardi si decise a ufficializzare quella che era ormai diventata la famosa SZ; era il 1960. Per un anno Abarth se ne stette tranquillo, ma nel gennaio del 1958 si rifece vivo con la proposta di…una vettura sportiva…in piccola serie…sui 1.000 cc. Ammetteva l’insuccesso del precedente tentativo come dovuto al suo strano telaio in lamiera e auspicava che la collaborazione dell’Alfa, oltre a fornirgli la meccanica, arrivasse a progettargli anche un telaio a traliccio. Come carrozziere si dichiarava disponibile Bertone, anche lui certo non entusiasta dello scherzo di Zagato. Alla Progettazione Auto fu un generale drizzarsi di orecchie: forse ci risiamo col traliccio. E così fu. A una prima fase di frenetica attività disegnatoria, gestita dal mio specialista di telai, Mario Colucci, ne fece seguito una realizzativa non meno intensa. La 1000, con una bellissima veste nella quale Bertone aveva profuso parecchie novità che aveva in serbo da tempo, fu esposta al salone di Torino nel novembre del 1958. Prima ancora, sul numero del 30 giugno di Auto Italiana comparve, a iniziativa di Abarth, una completa descrizione dell’Alfa-Abarth 1000, cosa che non mancò di far storcere il naso alla nostra Direzione…Il motore da 1.000 cc. era evidentemente troppo piccolo per quella bella macchina e Abarth….finì per rassegnarsi ad archiviare anche quel progetto. Peccato! Ma non tutto il male viene per nuocere, perché in fondo la TZ non fu che la figlia naturale della manifestazioni di interesse sportivo come il caso Zagato, i 2 tentativi di Abarth e altre iniziative come quella di Conrero per una macchina con meccanica nostra e un telaio in tubi….E arrivò così il momento, l’inizio del 1960, in cui riuscii a convincere Satta e la Direzione a lasciarci fare qualcosa di tutto nostro, che utilizzasse almeno una buona parte di quella meccanica sulla quale tanti, fuori, si stavano buttando in modo per noi lusinghiero, ma in fondo disordinato. Finalmente al semaforo comparve il verde e noi ci scatenammo, un po’ tristi perché i grandi amici Quaroni e Hruska, nel frattempo, avevano lasciato l’Alfa (n.d.r Hruska tornerà per l’Alfasud). Non avevo più sotto mano il mio Mario Colucci perché, com’era fatale, il diabolico Abarth me lo aveva soffiato, ma per fortuna c’era in casa, per telaio e sospensioni, un rimpiazzo certamente non da meno, il bravissimo Bruno Zava, mentre per i motori Angelo Villa (n.d.r quello che poi ha lavorato per Chiti e che ha anche disegnato il V6 da voi denominato “Busso”) non aveva rivali. La nuova vettura doveva appoggiare, esaltandoli, i criteri della produzione di serie, e pertanto erano scontati il motore anteriore e la trazione posteriore. Due posti secchi…oltre a una bagagliera posteriore bastavano. Quanto a caratteristiche tecniche, il motore avrebbe dovuto essere quello stesso 1600 destinato alla Giulia, con due carburatori orizzontali doppio corpo da cui ricavare per l’edizione commerciale qualcosa intorno a 110/120 CV, peso non superiore ai 600 Kg a secco, velocità massima intorno ai 200 km ora. Al di là di questa promessa concordata con la Direzione, carta bianca. E su quella carta io scrissi: passo sui 2 metri e 20, carreggiata sul metro e 30, motore e posto guida arretrati per quanto onsentito dal telaio, che dovrà ispirarsi, se non coincidere, con quello della 3000 CM di Sanesi-Monza, sospensione anteriore a quadrilateri trasversali con molle a leica e ammortizzatori telescopici, freni a disco all-round, con i posteriori inboard sulla scatola ponte-differenziale fisso al telaio, gomme, per cominciare, 155-15 Cinturato. Per la sospensione posteriore ero curioso di sperimentare una soluzione (per la verità non nuova) che consentiva la massima leggerezza delle masse non sospese usando lo stesso semiasse, privo naturalmente dello scorrevole, come elemento della sospensione che così sarebbe risultata a quadrilateri trasversali anche dietro, ancora con molle a leica e ammortizzatori telescopici…Per la carrozzeria, Zagato of course, chi altri, se no? Sono a due passi da noi, due fratelli non meno entusiasti di me, uno dei quali, Elio, non si limita a vestire le macchine da competizione, ma poi ci corre anche. Sempre estremamente disponibili e bramosi di fare, anche rischiando grosso con scherzi tipo SZ. Il primo telaio a traliccio arriva agli Zagato nel gennaio del 1961: si parte per realizzare una spider. Gli Zagato sono d’accordo con me che si deve tendere ad una carrozzeria in fibra di vetro, seguendo l’esempio della Lotus. Cominciano anche le liti, perché io trovo che il lavoro non procede abbastanza velocemente; c’è una ragione, perché Zagato è tutto preso ad affinare la carrozzeria della SZ, per la quale ha appena ottenuto dall’Alfa degli ordini regolari. Il miglioramento più importante è quello della coda tronca, che da solo fa guadagnare alla SZ 9 Km/ora. Naturalmente, subito coda tronca anche per la TZ in costruzione; io intanto prendo contatto con Pirelli, con la Ceramica Poggi e con la balzaretti e Modigliani per il problema della carrozzeria in plastica. Il prototipo della TZ riesce ad uscire in strada solamente alla fine di luglio. Le prime prove sulla spider non furono entusiasmanti né per l’aerodinamica, perché con 122 CV la vettura arrivava a malapena a 208 Km/ora, né per il comportamento su percorso misto; per il primo problema l’insegnamento della SZ non tardò ad essere seguito, e si puntò subito alla versione coupè, con tanto di coda tronca, naturalmente. Ma per la tenuta di strada, ce la vedemmo piuttosto brutta, arrivammo addirittura a realizzare per il posteriore una soluzione alternativa con la classica disposizione di quadrilateri trasversali regolari, rinunciando al semiasse portante, ma senza miglioramenti apprezzabili. L’ing. Satta e io eravamo piuttosto perplessi sulla convenienza di insistere con un modello il cui unico vantaggio rispetto alla SZ di serie sembrava essere ormai solo un minor peso di circa 150 Kg; perciò quando l’officina fece presente che la produzione di alcuni pezzi strategici delle sospensioni e del ponte per mettere insieme i 100 esemplari necessari per l’omologazione sportiva sarebbe arrivata a concludersi non prima della metà del 1963, non ci stracciammo le vesti. Alcuni eventi però si incaricarono di comunicarci che ormai eravamo al punto del no-return. Nel gennaio del 1962 su Auto Italiana comparvero alcune foto, scattate clandestinamente, della vettura, insieme con una descrizione neppure troppo sommaria e si arrivò a una svolta quando, se non erro alla fine del 1961, in casa Ferrari scoppiò la diaspora con la quale alcuni elementi di primo piano come l’ingegner Chiti assieme a Tavoni e altri si staccarono per dar vita all’Ats, e Luraghi, che da tempo pensava, per non disturbare la normale produzione, di incaricare qualche gruppo esterno dell’assemblaggio delle 100 vetture, cominciò a parlare di un eventuale incarico a quel gruppo. E già nei primi mesi del 1962 cominciarono i primi contatti con Chiti, Galassi, Tavoni e Chizzola. Nell’ottobre la Direzione ritenne che la presentazione della vettura non potesse più essere ritardata e, malgrado i musi lunghi dei Satta, dei Busso e dei Nicolis, al salone di torino Zagato presentava, una accanto all’altra, la TZ e la sua versione della 2600; anch’essa, manco a dirlo, con tanto di coda tronca. Nel giugno del 1963 la TZ, che era stata esposta anche a Ginevra nel mese di marzo, ottenne la regolare omologazione sportiva. Ma i nostri musi, più lunghi che mai, sarebbero scomparsi solo il 24 ottobre di quel 1963, quando sulla raticosa fu come se scoppiasse una bomba atomica. Su una memorabile seduta di prove sanesi e i suoi scopersero che fino ad allora la TZ aveva viaggiato con la sospensione posteriore “A TAMPONE” cioè appoggiata sui tamponi di fondo corsa, il che escludeva molle a elica e ammortizzatori dal loro regolare funzionamento. Bastavano qualche spessore sotto le molle e qualche taglio ai tamponi di gomma e per Sanesi la TZ divenne di colpo la miglior vettura del mondo….”
Giuseppe Busso
Il fatto che racconterò ora, che risale alla prima metà degli anni ’80, mi è stato narrato da chi l’ha vissuto in prima persona a quel tempo: un collega che lavora ancora qui, ma che, allora, era poco più di un neoassunto.
Questa persona aveva dovuto accompagnare il suo “capo” a Torino, ad una riunione presso una Società Consortile (di più non fatemi dire: non posso; ma chi tra voi sa, ha capito a cosa mi riferisco). Già a quel tempo, infatti, si tenevano riunioni, anche a livello europeo, tra i rappresentanti delle varie case automobilistiche, per discutere di argomenti di interesse comune (come ad esempio i limiti di emissione che si sarebbero dovuti accettare; oppure quali protocolli di comunicazione si sarebbero dovuti utilizzare nelle –sempre più prossime- centraline elettroniche; o altro ancora). Il viaggio si sarebbe condotto con una Giulia Super “di sperimentazione”. Una “Nuova Super 1,3”. Verde bottiglia, a voler proprio essere precisi.
Per correttezza d’informazione, va detto che, allora (così come anche ora), chi lavorava in Sperimentazione Veicolo utilizzava muletti e prototipi anche per “servizio”, ossia –che so- appunto per raggiungere destinazioni di lavoro diverse dalla propria sede…in fin dei conti, “più chilometri si fanno maggiore sarà la probabilità di verificare prestazioni e trovare difetti”.
Bene, quel giorno di primavera ci si doveva recare a Torino. Percorso: autostrada A4. Alla guida, il “capo” del mio collega, un ingegnere tanto “matto” quanto “in gamba nel proprio lavoro”, cioè capace e preparato. Di fianco a lui, il mio collega, appunto.
La prima parte del viaggio scorre liscia e senza intoppi: si percorre un tratto di tangenziale, si arriva al casello; si prende il biglietto e s’imbocca l’autostrada. E, durante il tragitto, si chiacchiera: di lavoro e di argomenti vari.
Non passano una trentina di chilometri che, d’un tratto, dietro alla “Nuova Super 1,3” si presenta una 911 che, sfanalando forsennatamente, chiede strada con impazienza. Secondo la testimonianza del collega, “è una Porsche bella bassa e larga, con l’alettone” (presumo, dunque, una Turbo). La targa, svizzera. Alla guida, un distinto, seppur deciso, signore “sulla quarantina” con tanto di occhialoni da sole.
Prima sfanalata, nervosa. Dalla “Super 1,3”, regolarmente targata (a quel tempo, ogni inizio d’anno, l’Alfa immatricolava regolarmente un certo numero di vetture da dedicare allo sviluppo e alla sperimentazione che venivano poi dismesse al termine delle attività, che non necessariamente terminavano alla fine dell’anno solare; per cui, le auto erano regolarmente dotate di targa normale, anziché di “targa prova”…), nessuna reazione.
Seconda sfanalata, più insistente. Ancora nulla.
Il poverino alla guida della 911 non avrebbe dovuto insistere troppo, come invece fece: terza sfanalata, oltretutto con “colpetto”, seppur gentile (da svizzero, insomma), di clacson.
Peccato.
Se, infatti, il distinto signore alla guida della Porsche avesse avuto il buon gusto di stare un po’ più calmino, ma soprattutto di tenere gli occhi ben aperti e attenti ai particolari, si sarebbe accorto che la “Nuova Super 1,3” non aveva il classico terminale “a fetta di salame” comune a tutte le Giulia; ma, al suo posto, due canne d’organo –una a destra, l’altra a sinistra- più simili a tubi da stufa che a scarichi normali. E, se si fosse comportato “più gentilmente” (parole dell’ingegnere alla guida), quando l’avesse superata, si sarebbe accorto anche che il cofano era più alto di un bel 15 cm.
E da questi particolari avrebbe capito che, magari, non era proprio il caso di fare troppo il supponente…
Ma tant’è: l’ing. alla guida della Giulia, prima di accostare a destra sulla corsia “lenta”, aveva provveduto a spostare una leva, collocata proprio vicino al cambio, in una delle due posizioni consentite da una griglia, fatta alla bell’e meglio, sulla quale erano scritte (con un Post-it che si era staccato e, per questo, era stato ri-fissato con un po’ di scotch) le seguenti frasi: “Max 60 sec.” (per la posizione 1) e “Max 30 sec.” (per la posizione 2).
La posizione scelta era stata, naturalmente, la posizione 2. Eccheccazzo!
A questo punto, l’ing non aveva fatto altro che affondare il piede sul gas. Senza neanche cambiare marcia: tanto, i rapporti (del cambio e del ponte) utilizzati erano quelli di una 2000…
E la 911 era scomparsa alla vista. Letteralmente. E rapidamente (allora, certe cose si potevano fare; oggi non più, purtroppo).
L’accelerata era durata qualcosa meno dei 30 secondi consentiti.
A questo punto, l’ing aveva spostato la leva in posizione 1 e, conservando un buon margine sull’inseguitrice, giocava con l’acceleratore, a tratti accelerando e per farsi poi raggiungere di tanto in tanto. Rallentando, per accelerare nuovamente. Rimanendo sempre sulla corsia “lenta” e, quando si avvicinava ad una macchina davanti, accelerando a fondo con giusto anticipo, con la freccia inserita, mettendosi infine nuovamente davanti alla Porsche…..e schizzando via.
Questo giochino era proseguito fino a Torino. Dovete sapere che allora la barriera della A4 in direzione Torino NON era, come adesso, a Rondissone; ma a Settimo Torinese, a circa 3-4 Km dall’imbocco della tangenziale.
E alla barriera, c’era la solita fila (era ben più piccola di quella odierna, la barriera)….
La 911 si affianca. Il distinto signore, sulla quarantina, abbassa il finestrino e si rivolge all’ing: “Scusi, ma… S O N O T U T T E C O S I’?”
E l’ing., serissimo: “Certo!”
Aveste visto la faccia dello svizzerotto….!
L’ing non gli aveva mica detto che, sotto al cofano, al posto del 4 cilindri 1300, c’era un V6 3000 Biturbo “appena tolto dal banco prova, allestito al limite delle proprie possibilità meccaniche e della rottura, per saggiare delle massime prestazioni assolute, in funzione di un possibile sviluppo..” (eravamo agli inizi di quella che sarebbe stata “l’era dei turbo”).
Massì, è un po’ la stessa storia, anche questa VERA, che è capitata a un mio amico, grande appassionato di Alfa Romeo nonché molto noto nell’ambiente delle auto storiche (la maggior parte delle Alfa utilizzate nei servizi di Ruoteclassiche sono le sue). Non posso fare nomi, ma molti lo conosceranno, probabilmente. Insomma, questo qui si era comperato una 75 IMSA. Ma non una “qualsiasi”: una di quelle che avevano fatto il Giro d’Italia (con gente del calibro di Nannini, Patrese, Biasion, Larini, Laffitte, etc). Quelle 75 erano targate. E lui ne aveva comprata una. Per renderla più “umana” e, nello stesso tempo, meno appariscente, all’interno gli aveva “appoggiato” un divano di una 75 1.6 che aveva trovato da uno sfasciacarrozze, lasciano tutto il resto immutato (rollbar compreso. Tanto, era omologato…). Fuori, aveva tolto le decalcomanie e, nel toglierle, erano rimasti i segni sulla carrozzeria, che era dunque “bicolore”. E, con questa, ci andava in giro tranquillamente Tranquillamente per modo di dire, naturalmente!
Perché un giorno -ai tempi si era trasferito da poco nella città in cui abito io e aveva lasciato la vecchia casa nei dintorni di Asti, dove tornava spesso per sistemare le ultime cose- sull’autostrada Genova-Gravellona Toce, si era anche lui imbattuto in una 911 (bi)turbo; la quale, guarda caso, al momento di essere sorpassata, aveva iniziato ad accelerare. Sul cruscotto della 75 IMSA c’era un gran manopolone che regolava la sovrapressione del turbo. Quel deficiente del mio amico l’aveva girata a fondo corsa; poi, si era messo dietro alla 911 (si era ben oltre i limiti autostradali, eh! Ben ben oltre!) che era in corsia di sorpasso. Si era quindi spostato (A DESTRA!!!) e, quindi, aveva accelerato (guai ad accelerare prima di avere sterzato ed essersi di nuovo messo diritto, con quella macchina….! Avresti rischiato di brutto!)
Insomma, l’aveva passato a destra; praticamente, sverniciato!
Il bello di quella macchina era che non andava fortissimo in assoluto. Arrivava a poco più di 270 km/h. più o meno. Ma a quei 270 ci arrivava in un attimo. Poi, si piantava lì. Ma ci arrivava come un fulmine!
Bene. Dopo averla bruciata, aveva lasciato lì la 911, in corsia di sorpasso come inebetita.
Il problema era che quella 75 beveva come un’idrovora.
Erano nei dintorni di Felizzano. E il mio amico decide di fermarsi a fare benzina. Entra nell’aera di servizio. Dietro, a spron battuto, arriva sparata la 911.
Il conducente della 911 si avvicina alla colonnina del distributore dove la 75 si è accostata per fare rifornimento e, incuriosito (ma anche un po’ incazzato), si rivolge al mio amico:
“Ma, che macchina è questa?”
“Una 75 turbo”, risponde l’amico, con (falsa) tranquillità.
“Ma che razza di 75 turbo è, è preparata?” lo incalza il tipo
“Sì, è una serie speciale “elaborata”: è una 75 turbo Evoluzione! Ha 155 CV!” replica, sempre tranquillo ‘sto pirla…
“Ma mi vuole prendere in giro? Ma se mi ha passato a destra a oltre 240 all’ora…. è andata via alla mia, che ha 400 CV!” s’infiamma quello della 911
“Eh, cosa vuole: l’Alfa ha sempre fatto motori GENEROSI!” gli dice sorridendo il mio amico….
Solo quando guarda i freni della 75, quello della Porsche si rende conto di non essere di fronte a una macchina troppo normale….e lascia perdere. Riparte sgommando e se ne va.
Per inciso, va detto che il cofano della 75, a motore caldo, si gonfiava perché non era realizzato di lamiera…
Sempre per inciso, il sottoscrito ha imparato da lui il metodo del “sorpasso in lettura” che adesso vado a spiegarvi:
per umiliare ulteriormente l’avversario, ‘sto scemo (chè solo così lo si può chiamare) teneva in macchina un quotidiano vecchio e un paio di occhialini da lettura: quando doveva sorpassare uno, in autostrada, una macchina sportiva naturalmente, appoggiava il giornale sul volante, si metteva gli occhialini sul naso e inclinava la testa in avanti come se stesse leggendo (in realtà, guardava la strada. Ma chi è sull’altra macchina non se ne accorge..)…così faceva finta di leggere il giornale….tanto per sottolineare la facilità disarmante con cui effettuava il sorpasso: vi posso garantire che è un metodo che lascia basiti “gli avversari”
tl:dr
edit, ah ma il wall of text è di Busso, pensavo fosse di cagate fiat
Meraviglioso.
racconti bellissimi
75 Imsa :schiuma:
certo che se noti lo scarico sotto alla portiera, qualche dubbio ti dovrebbe venire :fag:
per quanto riguarda la promozione Fiat... boh, fin da subito mi è sembrato quantomento ovvio tutto quel che viene detto in quell'articolo
Alfa Romeo Giulia: emergono nuove indiscrezioni
Spoiler:
2014, perchè siamo nel 2012...
nel 2011 doveva essere posteriore e pronta nel 2013, adesso anteriore e integrale nel 2014, a gennaio 2013 so già cosa diranno, pronta nel 2015 solo anteriore perchè l'integrale costa troppo, ecc...
e sti dementi vorrebbero puntare al mercato americano semi-premium con un'alfa a trazione anteriore?!?!?!?! :facepalm:
cioè non ho parole, solo bestemmie. :mad:
vediamo intanto l'offerta di modelli premium dei tanto vituperati crucchi in europa:
marca tot integrale posteriore anteriore bmw 808 244 564 0 audi 1002 456 0 546 mercedes 420 117 229 74
certo, certo...2014.
campa marchionne che la concorrenza dorme. ;)