Beh qua ci sono incroci che o tiri due marce una volta inserito o aspetti anche 3 minuti fermo su un viaggio di 15 se pretendi la strada deserta ambo corsie :asd:
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La giornalista in studio :timido:
Non so...andando a lavoro nel fitto traffico mattutino l'impressione che ho è che chi corre, va via a zigzag ecc poi alla fine al primo semaforo li recuperi..o comunque alla fine se va bene recuperano si e no qualche minuto...
senza contare che poi magari sono anche la prima causa di incidenti che poi fanno arrivare tutti in ritardo :asd:
In ogni caso secondo me l'autopilota avrà senso veramente solo in strade completamente automatizzate con auto tutte guidate automaticamente...
Piloti "manuali" rischiano di inserire tutta una serie di "variabili" difficilmente prevedibili...
Secondo me sarà un sistema che verrà introdotto magari a partire dalle autostrade passando alle tangenziali/statali, lasciando indipendente magari la guida sulle strade urbane o stradine di campagna...
Poi non so quanto tutto questo sia vicino, per ora il massimo dell'automazione nelle strade è il telepass...e non funziona neppure a livello europeo :asd:
questo è il circolino dell'argomento a cazzo di cane, vero?
dai ne approfitto per chiedervi questa cose che secondo me non è degna di un topic dedicato
come si regola la potenza del compressore dell'aria condizionata (manuale)? con la temperatura o con le ventole?
la mia teoria (basata sul niente) è che il compressore funziona sempre al massimo, le ventole decidono quanto soffiare e la temperatura viene eventualmente alzata aggiungendo aria calda, ha senso?
Secondo me porta l'acqua fredda ad una certa temperatura, poi questa risale in base a quanto gira nell'impianto (manopola caldo / freddo o clima automatico a 16 gradi) e alla velocità delle ventole, e il compressore la riporta giù.
Ovviamente opinione fondata sul nulla totale.
Cmq secondo me non va sempre a manico, mi ricordo che sulle giornate veramente bollenti si attacca al motore che appena rilascio l'acceleratore inchiodo. Nelle giornate semplicemente calde non succede.
Non credo che funzioni così, sarebbe uno spreco enorme di energia elettrica. Immagino che il condizionatore venga modulato in base al flusso d'aria.
Tot volume d'aria da raffreddare>tot potenza frigorifera di output.
Aumenti il flusso d'aria, aumenta la potenza del compressore.
Negli impianti manuali o comunque non molto recenti il compressore, una volta attivato, è sempre in funzione al medesimo modo (fatto salvo il regime di rotazione del motore)
Nei sistemi più moderni possono essere invece impiegati compressori a cilindrata variabile
Esattamente come per gli impianti domestici... fino a pochi anni fa erano tutti on-off :sisi:
I manuali sono on/off e, che io sappia, tutti a cilindrata fissa. Lo accendi e lo spegni; quando è acceso la portata di fluido refrigerante è funzione del regime del motore (che trascina il compressore mediante cinghia e pulegge), non c'è nessun'altra regolazione.
La vera alternativa all'on/off sarebbe l'inverter (diffuso nei moderni impianti domestici) ma non so quali e quante auto lo adottino, ci vuole un impianto elettrico adeguato. In questo caso il compressore è azionato da un motore elettrico controllato da inverter che può variare la velocità di rotazione a piacimento.
Ma pensa un po', io ho sempre pensato che il condizionatore fosse ad azionamento elettrico! :o
Però non mi torna una cosa. Quando sono fermo al semaforo e ho il motore a 800rpm ho una potenza frigorifera cinque volte inferiore rispetto a quando sono in salita a 4000rpm o c'è qualche meccanismo di compensazione? Perchè a me l'aria che esce dalle bocchette sembra più o meno sempre alla stessa temperatura.
no, io la sento molto più potente in autostrada
grazie mille, era un po' che me lo chiedevo
ora, se qualcuno ha tempo da buttare, mi può spiegare come funziona negli aerei che non l'ho mai capito?
https://en.wikipedia.org/wiki/Air_cy...hnical_details
http://www.omniauto.it/magazine/3007...e-vendite-caloCitazione:
L'auto elettrica non tira, nemmeno negli USA
I dati calano riportando i numeri al 2011, tanti acquistano in leasing e il mercato dell'usato è pieno di elettriche
http://www.omniauto.it/awpImages/art...calo_30073.jpg
La notizia è di quelle in grado di far saltare la poltrona di qualche general manager. Le vendite delle auto elettriche sono in calo negli USA, uno dei mercati dove il loro acquisto è più favorevole visto che ci sono incentivi federali fino a 7.500 dollari (6.983 euro al cambio attuale) a cui si aggiungono quelli di alcuni singoli Stati. Il livello di immatricolazioni – secondo Edmunds.com - è tornato ai livelli del 2011, il primo anno completo di vendite della Chevrolet Volt e della Nissan Leaf. Per questo, diversi carmaker stanno correndo ai ripari, ribassando i prezzi delle vetture elettriche e delle ibride plug-in, sperando di sostenere le vendite. Lo hanno già fatto sia Nissan che Ford, mentre la settimana scorsa General Motors ha tagliato il prezzo della Cadillac ELR di 9.000 dollari (8.380 euro) e portato quello della Spark sotto i 20.000 dollari (18.622 euro), cioè poco meno dei 21.500 (20.0189 euro) necessari per una Leaf.
Le elettriche sono passate di moda
Poi ci sono i leasing, che rendono molto conveniente l'acquisto di un'auto elettrica e sono scelti dal 70% dei clienti. Prendendo a esempio i modelli appena citati, la giapponese si può avere con 199 dollari (213 euro) al mese, mentre per l'americana ne bastano 139 (149 dollari). Se invece si vuole fare l'affare, ci si può rivolgere al mercato dell'usato, che è pieno di vetture restituite a fine leasing, in ottime condizioni e con poche miglia percorse. Secondo un'analista di Edmunds.com sembra che EV e PHEV (plug-in hybrid electric vehicle) siano semplicemente passati di moda. Ma oltre alle tendenze del momento c'è il problema del confronto con le auto tradizionali, che negli ultimi anni sono diventate molto più efficienti e si riforniscono con carburanti il cui prezzo alla pompa è tornato stabilmente su livelli accettabili.
Ma la svalutazione le favorisce
In tutto questo, buona parte dell'opinione pubblica non è convinta che l'elettrico sia una buona soluzione. Così la quota di mercato delle “EV and PHEV cars” è crollata al 2,7% nei primi tre mesi del 2015, pericolosamente vicino al 2,5% di fine 2011 e molto lontano dal 3,7% raggiunto nel 2013. Tornando all'usato, invece, c'è il discorso del valore residuo che in media è più basso del 15% rispetto alle auto tradizionali. Così una Chevrolet Volt viene a costare più o meno come una Cruze di pari livello, rendendo l'acquisto del nuovo poco conveniente. Bisogna, però, considerare anche i costi relativi a una eventuale sostituzione della batterie, da effettuarsi dopo 12 anni. Un intervento che potrebbe costare anche 10.000 dollari (9.314 euro) e che non avrebbe senso effettuare se l'auto già si approssima alla fine del suo ciclo di vita.
http://www.tomshw.it/news/il-camion-...ll-opera-66037Citazione:
Il camion che si guida da solo è realtà, eccolo all'opera
Truck Inspiration è il primo camion a guida semi autonoma autorizzato a viaggiare sulle strade del Nevada.
Truck Inspiration dell'azienda tedesca Daimler AG è il primo camion a guida semi autonoma ad avere ricevuto l'autorizzazione a viaggiare sulle strade del Nevada con una targa speciale per veicoli autonomi. Durante l'evento tenutosi ieri sera a Las Vegas l'azienda ha tenuto una dimostrazione del suo funzionamento, che sfrutta la tecnologia Daimler "Highway Pilot".
Questo speciale veicolo non intende rimpiazzare i camionisti, ma ridurre l'affaticamento e lo stress del conducente e abbassare le emissioni di CO2 fino al 5 per cento. Stando ai dati diffusi da Daimler, il 90 percento degli incidenti che coinvolgono dei camion è causato da errori del conducente, e in un caso su otto all'origine c'è proprio l'affaticamento.
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Wolfgang Bernhard di Daimler AG, aveva già spiegato che il veicolo ha un impatto positivo sulla capacità dei conducenti di concentrarsi per lunghi periodi di tempo. Il camion ha già percorso oltre 16mila chilometri di test, e attualmente si classifica al terzo livello su cinque nella scala di automazione della NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), lo stesso delle automobili a guida autonoma di Google attualmente in test, per intenderci. In parole povere significa che il sistema di guida autonoma del camion è sufficientemente avanzato da permettere al conducente di cedergli il controllo in alcune condizioni di traffico. Il conducente può interrompere e riprendere il controllo in qualsiasi momento ed ha la piena responsabilità in caso di incidenti.
Una delle informazioni più interessanti emerse nell'evento di ieri è che Inspiration Truck non necessita di alcuna modifica all'infrastruttura stradale, perché al momento necessita solo delle linee guida bianche dipinte sul fondo stradale. Sicuramente un'infrastruttura più complessa con strumenti di comunicazione da veicolo a veicolo potrebbe apportare ulteriori vantaggi, ma è fondamentale per il suo funzionamento.
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I test continueranno per verificare il comportamento del veicolo sotto la pioggia, al sole, nelle giornate fredde e quando la strada è ghiacciata. Si potranno fare maggiori passi avanti quando i camion potranno percorrere le autostrade statunitensi, per le quali è necessaria tuttavia una regolamentazione federale che attualmente non c'è. La data di esordio dei camion a guida autonoma è indicativamente il 2025: non resta che attendere.
http://www.quattroruote.it/news/indu....html#loadMoreCitazione:
TeslaPerdite triplicate nel primo trimestre 2015
http://www.quattroruote.it/news/indu...0988394601.jpg
L'operazione Model X e l'aumento della produzione fino a 55 mila unità stanno mettendo a dura prova le "casse" di Tesla: ieri, la Casa elettrica di Palo Alto ha pubblicato i risultati finanziari del primo trimestre 2015, evidenziando perdite nette per 154 milioni di dollari, 50 in più rispetto agli ultimi mesi del 2014 e il triplo rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso. Meno, in ogni caso, rispetto a quanto previsto dagli analisti.
La Model X. Dopo il debutto di Tesla Energy e la doppia linea di batterie (Powerwall, domestiche, e Powerpack, industriali-aziendali), la Casa di Palo Alto ora guarda al lancio della Suv con le ali di gabbiano, rinviata più volte (doveva essere lanciata nel 2013) e oggi in rampa di lancio per il confermato debutto estivo. Nella consueta lettera agli azionisti a chiosa dei risultati, Elon Musk ha spiegato che l'auto potrà essere configurata online a partire da luglio: "Abbiamo un sacco di clienti in attesa da molto tempo – ha scritto il Ceo – Si tratta davvero di una grande auto, con un baricentro basso, dalla guidabilità simile a quella di una sportiva e con un'accelerazione incredibile. La performance è surreale, non c'è nient'altro di simile". Tipico stile Musk, insomma. Resta il fatto che molte delle spese sostenute quest'anno dalla Casa sono servite proprio per aggiornare le linee in vista del nuovo modello, per cui sono già arrivate ventimila prenotazioni, ognuna effettuata con una caparra di 5 mila dollari.
La produzione. Nel primo trimestre 2015, Tesla ha costruito 11.160 Model S (consegnandone 10.045), iniziando la produzione delle varianti dual motor 70D e 85D. Messi così, i numeri non bastano per raggiungere le 55 mila unità previste per il 2015 (il 74% in più rispetto a 2014), ma Musk e soci sono convinti che nei prossimi trimestri la Model X farà la sua parte per permettere alla Casa di raggiungere l'obiettivo. "In sostanza – ha detto il Ceo – la produzione raddoppierà". Per il secondo trimestre è già previsto un aumento della produzione a 12.500 vetture (con 10-11 mila consegne). Infine, il tasto dolente della Cina, dove il peggio sarebbe "passato". Secondo la Casa, i deludenti risultati del mercato asiatico dipendono dalle mancate vendite delle Model S, "ordinate da speculatori che poi non le hanno mai acquistate. C'è ancora molto da fare – ha precisato la Casa – ma le richieste stanno tornando a crescere".
I conti. Per il primo semestre 2015, Tesla ha dunque dichiarato perdite nette per 154 milioni secondo i principi contabili standard (in Usa Gaap, Generally accepted accounting principles), a fronte di un fatturato di 940 milioni di dollari (1,1 miliardi secondo i parametri usati dalla Casa), il 51% in più rispetto il primo trimestre del 2014 e 17 milioni in meno rispetto all'ultimo trimestre 2014. Palo Alto ha inoltre venduto 51 milioni di dollari in crediti a emissioni zero (ZEV), guadagnandone altri 20 milioni per i powertrain elettrici consegnati Daimler per la Mercedes-Benz Classe B. Infine, la divisione servizi ha incassato 46,6 milioni. Per quanto riguarda la Borsa, la perdita contabilizzata da Palo Alto è di 36 centesimi di dollaro ad azione, 13 in meno rispetto alla media delle attese degli analisti.
http://www.quattroruote.it/news/indu...0988417116.jpg
La Model 3 alla fine del 2017. Musk si è soffermato anche sulla nuova berlina compatta da 35 mila dollari e 200 miglia di autonomia (320 km): il primo prototipo, ha spiegato il Ceo, dovrebbe essere svelato nel marzo del 2016, mentre per l'inizio della produzione bisognerà aspettare la fine del 2017. Finora, nulla è trapelato sull'aspetto della Model 3, ma Musk ha già spiegato che la vettura sarà "diversa" rispetto alle linee di Model S e Model X. Chiave di volta del nuovo progetto sarà la Gigafactory, il maxi impianto che Tesla e Panasonic stanno costruendo a Reno, nel Nevada. La fabbrica di batterie agli ioni di litio, un "mostro" da 5 miliardi di dollari, dovrebbe permettere di tagliare i costi dei pacchi di almeno il 30%, contenendo il prezzo di listino della nuova arrivata.
Boom di ordini per Powerwall. A proposito di batterie, la Casa ha confermato che Tesla Energy, la nuova linea sviluppata per ridurre la dipendenza dalla rete elettrica di case e aziende, verrà prodotta a Fremont fino al primo trimestre 2016: poi, a prendere le redini sarà proprio la Gigafactory. Musk ha spiegato che la versione domestica, Powerwall, ha già raggiunto i 36 mila preordini: non stupisce, quindi, che Tesla e Panasonic intendano destinare il 30% della produzione della nuova fabbrica alle batterie per edifici, anche se la "priorità" sarà sempre data alle auto.
L'elettrica di Apple. Infine una considerazione su Apple, a lungo indicata come la grande realtà high-tech che avrebbe dovuto acquistare Tesla (in realtà, poi si è scoperto che si trattava di Google, ma l'accordo è sfumato per poco). Secondo Musk, un'elettrica della grande Mela "sarebbe una gran cosa: spero che entrino nel business automotive", ha detto ieri il Ceo, incalzato dalle domande degli analisti. Finora, il cosiddetto "progetto Titan" non è mai stato confermato da Cupertino, già presente nel settore con CarPlay.
http://www.wallstreetitalia.com/arti...proprieta.aspxCitazione:
Avete una macchina? Per GM (e non solo) non è di vostra proprietà
Pagate regolarmente l'assicurazione, la portate a revisionare? Tutto regolare: ma non è vostra.
http://www.wallstreetitalia.com/imma...-michigan.aspx Ingrandisci la foto
Un modello GM di auto ibrida 2016 presentato al North American International Auto Show lo scorso 12 gennaio, a Detroit, Michigan.
ROMA (WSI) - Possedete una macchina? Pagate regolarmente l'assicurazione, la portate a revisionare? Tutto regolare, a parte che: la macchina in realtà non è di vostra proprietà. Non è vostra. E' quanto ha "deciso" il colosso automobilistico Usa General Motors, che ha chiesto al governo degli Stati Uniti di confermare che "letteralmente, non si è proprietari del proprio veicolo, a causa del software del motore" dell'auto in questione.
E non è la sola, visto che recentemente John Deere si è trovata in una posizione alquanto imbarazzante, dopo la pubblicazione di un articolo su Wired.com. Nel comunicato in cui ha scritto che: "così come nel caso di un veicolo o di un computer, la proprietà di un'attrezzatura non include il diritto di copiare, modificare o sostituire il software contenuto in quell'attrezzatura", John Deere ha di fatto confermato il suo terrore nei confronti della petizione presentata all'Ufficio Copyright Usa, con cui i proprietari di trattori hanno chiesto di poter spezzare i DRM dei loro veicoli per e fare diagnosi su di essi o ripararli.
Il tema è quello dei DRM, appunto, in italiano, di gestione dei diritti digitali, tema piuttosto delicato, legato ai diritti di copyright delle tecnolpogie digitali. All'interno di computer, dispositivi elettronici, file digitali, smartphone, ma anche appunto trattori e veicoli esistono di fatto sistemi tecnologici che sono misure di sicurezza con cui tutelare e gestire i cosiddetti diritti digitali.
Ora, nel caso degli Stati Uniti, con le petizioni diversi agricoltori che utilizzano i trattori hanno chiesto una esenzione alla DMCA, che potenzialmente considera reato il riparare la propria macchina. Nella petizione si mette appunto in risalto che "John Deere, in particolare, è stata incredibilmente efficace nel limitare l'accesso ai suoi software diagnostici", costringendo così i clienti a recarsi per forza nei concessionari che hanno con essa un accordo.
Indicativo dunque l'articolo di Wired.com, che afferma senza mezzi termini: E' uffiale. John Deere e Generale Motors vogliono sviscerare la nozione della proprietà. Certo, noi paghiamo per i loro veicoli. Ma non li possediamo. Non secondo ai loro avvocati, almeno". E John Deere, che è il produttore di veicoli agricoli numero uno al mondo, ha già risposto all'Ufficio Copyright che "gli agricoltori non possiedono i loro trattori".
Più che altro li hanno in licenza. Esattamente, dal momento che i codici di computer si insinuano nel DNA dei trattori moderni (sempre più hi-tech, come altri macchinari), gli agricoltori ricevereanno "una licenzia per guidare il veicolo durante la sua vita operativa".
La base legislativa delle dichiarazioni shock di John Deere esiste ed è il Digital Millennium Copyright Act (DMCA), legge sul diritto di autore del 1998 che disciplina, scrive Wired.com, il confine poco nitido tra il software e l'hardware. Il verdetto dell'Ufficio dei diritti d'autore arriverà a luglio. Per ora si sa che i proprietari - che si credono di essere tali - hanno le mani legate, dal momento che, al fine di modificare i loro prodotti, hanno bisogno dell'accesso ai software. E la 'gabbia' arriva qui, dal momento che "alcune società manifatturiere applicano lucchetti digitali sui software".
E ora c'è anche GM pronta a fermare l'Ufficio del diritto di d'autore dal riconoscere l'esenzione alla legge DMCA: per GM è impensabile che i proprietari dei suoi veicoli possano decidere di portare la loro auto presso un'officina i cui proventi non vadano a rimpolpare le sue casse; tanto peggio se i clienti riescono a riparare da soli il guasto. ù
Il ragionamento che fa GM è il seguente.
- Le auto funzionano perchè esiste un software, che comunica a tutte le componenti auto il modo in cui operare.
- Il software che comunica a tutte le componenti come operare è un codice ad hoc.
- Il codice è protetto dalla legge sul diritto d'autore.
- GM è proprietaria del copyright di quel codice e del software.
- Un'auto moderna non può funzionare senza quel codice.
- Dunque, l'acquisto o l'utilizzo di quel veicolo è un accordo di licenza (non di proprietà).
- E visto che è un contratto di licenza, GM è la legittima proprietaria e può permettere/non permettere alcune forme di utilizzo o di accessi.
quindi non si possono neanche vendere come usate le macchine della gm visto che chi le acquista in realtà non ne acquista la proprietà
ricordo mesi fa che il casino era iniziato con i trattori
in risposta molti contadini americani compravano trattori vecchi che potevano riparare loro invece che la enterprise che concima che appena crasha il sistema devi spendere percentuali del pil per ripararla
Che idiozia...
Praticamente, si stanno comportando come la Ubisoft col loro DRM... e sappiamo tutti come è andata a finire.
Connessione permanente a internet per funzionare e al primo vuoto blocco...alla prima galleria coda e tanti saluti
È in cantiere l'auto del futuro: gli americani la fanno in Italia
Verrà prodotta a Gioia Tauro, negli ex stabilimenti dell'Isotta Fraschini, anche per l'abilità degli operai
Redazione - Sab, 30/05/2015 - 07:00
Gli americani si son presi una cotta per Isotta (Fraschini, la storica auto del primo ‘900). Rime e reminiscenze musicali a parte, gli stabilimenti di Gioia Tauro per i prossimi due anni saranno impiegati nella produzione di un «minotauro» in versione automobilistica: una macchina per metà utilitaria, per metà di lusso, perché il lusso della personalizzazione estetica sarà caratterizzato da una creatività senza precedenti. Autore della impavida invenzione è LCV Capital Management, società di gestione di investimenti, con sede a Pittsburgh, Pennsylvania, che nell'aprile del 2014 ha acquisito da un gruppo di venture capital della Silicon Valley, tra cui Google Venture, una famiglia di brevetti finalizzati alla realizzazione di «autoveicoli innovativi».
Perché in Italia.
La svalutazione dell'euro sul dollaro, manovra finanziaria che doveva essere fatta parecchio tempo fa, sta portando i suoi frutti: gli americani, prevedendo una distribuzione della nuova e tecnologica utilitaria principalmente sul vecchio continente, hanno scelto di produrre direttamente in loco, sfruttando l'euro debole e molto competitivo. Ma perché l'Italia? Tradizione manifatturiera, facilitazioni logistiche (Gioia Tauro è geograficamente strategica per lo shipping), ma soprattutto qualifica dei nostri operai, mediamente più alta rispetto al resto d'Europa.
Perché innovativa.
Ormai si sa, i consumatori sono sempre più esigenti e sempre meno accontentabili. Le carrozzerie monocolori sono demodé , quelle che ritraggono le bandiere nazionali sono antiquate, quelle bicolor con il tettuccio diverso sono superate. La vera innovazione di questa macchina dal nome ancora sconosciuto, sta nella scocca, (vale a dire il principale rivestimento della macchina) leggerissima e personalizzabile. Immaginatevi un'auto bianca da abbellire come meglio credete. La voglio a pois? Accontentato. La voglio in stampa Tartan? Servito. La voglio con le margherite? L'avrai con le margherite. Il segreto è l' europaten , una particolare pittura brevettata da Google Venture. Dopo due anni pensi che i pois siano stati una scelta azzardata e fuori luogo? Nessun problema, chassé , oltretutto low cost . Altra innovazione sarà la vendita: niente concessionarie, ma si punta tutto sull'on-line e su boutique ubicate in mezzo alla città capaci di convincere il probabile acquirente con vere e proprie esperienze sensoriali.
Non solo macchine.
Ma LCV Capital Management, nel piano presentato ieri presso il Centro Studi Americani di Roma, non ha parlato solo di macchine. Buone nuove sono arrivate anche sul fronte finanziario e dei lavoratori. Per la manodopera, infatti, è previsto il reintegro di 400 cassa-integrati per gli stabilimenti della vecchia Isotta Fraschini e altri 300 a Modugno, in Puglia, ex OM Carrelli, ora inutilizzati. In questi dovrebbero essere prodotti dei componenti chiave e gli accordi, ancora in corso di definizione, sono molto vicini dati i buoni collegamenti con Gioia Tauro.
Il progetto finanziario prevede invece di lanciare un bond, in italiano obbligazione, che basandosi sul principio di aggregazione del debito, viene emesso da più società (numero compreso tra 10 e 25) solide, strutturate, ma affette da problemi di natura finanziaria (realtà molto diffusa nel nostro Paese).
La caratteristica fondamentale è che queste società siano merceologicamente eterogenee, in modo tale da calmierare possibili andamenti negativi e avere un rating migliore sul mercato internazionale. «Siamo pronti a partire» ha dichiarato il managing director di LCV, Anthony J.Bonidy, «L'Italia è il paese perfetto per produrre questa vettura che, oltre ad essere altamente ecologica, è tipicamente europea».
E allora Italia strombetta, metti la marcia e vai.
Gli operai in cassa-integrazione per i quali è previsto il reintegro in vista della nuova produzione
Articolo che non dice un cazzo.
L'unica cosa che ho capito è che sarà possibile avere un colore personalizzato. Bella novità, un sicuro successo commerciale.
"Ehh ma ha i brevetti della silicon valley"..
"Operai altamente specializzati" e vai a produrre in stabilimenti con gente in cassa integrazione da tipo 30 anni, che ha avvitato l'ultimo bullone nel 1973.
Dove? Ovviamente Gioia Tauro, noto polo industriale italiano.
"Gioia Tauro è geograficamente strategica per lo shipping",
lo "shipping" :bua:
In pratica c'è un porto per l'approdo di navi container circondato dal nulla cosmico. Le linee ferroviarie fanno pena ed il trasporto su gomma.. beh dico solo "A3".
La verità è che stanno preparando qualcosa di molto simile alla grandiosa ed ultima esperienza De Tomaso, un bel finanziamento con i Fondi Por Calabria e tanti saluti al cazzo.
Gli operai festeggiano pure perchè tanto, lavoreranno forse un'ora e via di nuovo in cassa integrazione.
Bel modello di sviluppo
edit
Come volevasi dimostrare
http://motori.ilmessaggero.it/motori.../1382322.shtml
Citazione:
Il progetto dovrebbe beneficiare
Citazione:
dei contributi dei Contratti di sviluppo gestiti da Invitalia,
mah, pensavo ci fossero anche propulsori ibridi, invece al massimo a gas. :|
Citazione:
Puglia-Calabria: un nuovo asse dell'auto italiana
28 maggio 2015
Presentato il progetto industriale per la realizzazione di una nuova auto al Sud con capitali statunitensi.
http://immagini.alvolante.it/sites/d...?itok=p-qV4Mjn
DUE POLI - 120 milioni di euro: a tanto ammonta lo stanziamento del fondo LCV Capital Management per realizzare un nuova auto tra la Puglia e la Calabria. Gli investitori sono statunitensi, capitanati da Tony Bonidy (al centro nella foto, insieme al governatore della Puglia Vendola), manager con un curriculum vitae che parla anche di IBM e Apple. Bonidy ha presentato il piano industriale alla presenza delle istituzioni e dei sindacati, specificando che “in Puglia sarà realizzata la scocca e la parte infrastrutturale delle auto, che saranno materialmente assemblate a Gioia Tauro”. Il progetto si chiamava in origine Next; quando partirà, avrà un brand italiano.
SI PARTE COL DIESEL - Il manager ha dichiarato che, all'inizio, sarà prodotta un'auto di fascia media con un motore diesel da più di 150 CV, affiancata da un furgone da lavoro di piccola taglia. In seguito, ci saranno anche motori a benzina e bi-fuel. Dichiaratamente, ci sono sedici mesi per il debutto (che quindi è previsto per settembre 2016); gli obiettivi di vendita sono di 20.000 unità per “il mercato italiano, francese e spagnolo” e, in seguito, per il Nord Africa. Promesso anche uno speciale processo produttivo che “eliminerà la verniciatura” e renderà l'auto (della quale esiste già un prototipo brevettato oltreoceano) “leggera e resistente”.
FINO A 1.200 POSTI DI LAVORO - Sarà il tempo a dire cosa accadrà: di certo, è stata promessa occupazione per “un numero tra le 700 e le 1.200 persone nel giro di tre-quattro anni”. Spiega infatti Bonidy: “Sono più di 300 occupati a Bari, dove si realizzerà la parte più strettamente industriale, e più di 400 a Gioia Tauro, con la parte logistica. Noi vogliamo iniziare subito. Dopo il via libera si definirà il processo di assunzione e in parallelo l'arrivo dei macchinari e la formazione del personale”.
CORSI E RICORSI - Il polo di Gioia Tauro fa rima con il sogno, malamente sfumato, Isotta Fraschini: qui avrebbe dovuto nascere la T8 a metà degli anni 90, a San Ferdinando. Non se ne fece nulla, con una ricaduta occupazionale pesantissima: uscirono solo 400 Magnum blindate per la Polizia e, dopo anni di abbandono, lo stabilimento fu messo in vendita nel 2006. Per la Puglia, si parla della fabbrica OM Carrelli, in quiescenza da tre anni: qui sono gli abitanti di Modugno a sperare. Con una domanda di fondo, scomoda ma pertinente: con 120 milioni di euro, una cifra all'apparenza immensa ma non tale quando contestualizzata nell'automotive (c'è da sperare che sia lo stanziamento iniziale), si riescono davvero a produrre auto ex novo?
- See more at: http://www.alvolante.it/news/puglia-....E9zomd4N.dpuf
http://www.quattroruote.it/news/nuov....html#loadMoreCitazione:
Daniel Shapiro (Nvidia)"L'auto diventerà un supercomputer, sarà più abile di noi"
http://www.quattroruote.it/etc/designs/default/0.gif
http://www.quattroruote.it/news/nuov...3964394054.jpg
Sono dapperutto: nei sistemi della Google Car, nella centralina zFAS che guiderà le Audi del futuro, negli infotainment e nei cruscotti delle Tesla, delle Volkswagen, delle Honda, delle BMW. Sono le Gpu (Graphics processing unit) e i super chip costruiti da Nvidia, il gigante americano dell'hardware cresciuto con le schede video per computer e ora lanciatissimo nell'industria delle quattro ruote. Dopo il Ces di Las Vegas e la presentazione del mostruoso Tegra X1, un processore disegnato espressamente per l'auto che verrà, molti hanno cominciato a pensare che i "signori" della guida autonoma e dell'infotainment saranno davvero loro, gli ingegneri di Santa Clara, Silicon Valley. A Milano abbiamo incontrato il direttore Daniel Shapiro, responsabile della divisione automotive di Nvidia, per capire cosa sta succedendo - e cosa succederà - a un'industria che sta cambiando alla velocità della luce.
Mister Shapiro, iniziamo con un paio di coordinate: con quali Costruttori state collaborando al momento?
La divisione automotive di Nvidia è nata una decina di anni fa e uno dei nostri primi clienti è stata la Fiat per gli schermi dei sistemi infotainment. Allora i nostri processori venivano montati solo su computer e così abbiamo iniziato a collaborare con le Case per sviluppare anche i prodotti dedicati alle auto: nel tempo siamo arrivati a una ventina di partner e a un centinaio di modelli diversi. Oggi, i veicoli con processori Nvidia sono 8 milioni: la nostra tecnologia è usata da Tesla, BMW, dal Gruppo Volkswagen (Lamborghini inclusa) e presto si aggiungerà anche la Porsche. Sulla guida autonoma abbiamo un'intensa collaborazione con Audi per il progetto zFAS, mentre Chris Urmson, responsabile della Google Car, ha dichiarato pubblicamente che le loro vetture utilizzano le nostre Gpu. So che esiste anche una ricerca iniziale di Daimler basata sulla nostra computer vision.
http://www.quattroruote.it/news/nuov...3963852439.jpg Il Tegra X1
A proposito di processori, al Ces 2015 avete presentato il Tegra X1, cuore di Drive CX (una piattaforma per gestire l'infotainment e i sistemi di bordo) e Drive PX, "cervellone" dedicato all'elaborazione dei dati provenienti da sensori, telecamere e radar. In pratica, la base della guida autonoma. L'X1 è già in circolazione?
Non ancora. Al Ces 2014 abbiamo annunciato il predecessore, il K1, mentre l'X1 è stato presentato a gennaio. Continuiamo a sviluppare nuovi Tegra ma dal debutto alla produzione e all'implementazione sulle vetture trascorre sempre un po' di tempo: in genere, si va da uno a tre anni a seconda della tecnologia. Faccio un esempio: l'Audi zFAS, il cervello di tutti i sistemi di assistenza alla guida di Ingolstadt, utilizza il nostro K1 ma entrerà in produzione solo nel 2017, a bordo della A8 autonoma appena annunciata.
Sa già se Audi utilizzerà il Tegra anche su altri modelli?
Sono sicuro di sì, anche se finora non ci sono state comunicazioni specifiche. In ogni caso, è facile immaginare il futuro: queste tecnologie verranno introdotte al top della gamma, ma poi si muoveranno molto velocemente verso altri modelli, fino a diventare mainstream nel giro di pochissimo tempo. Prendiamo l'assistente di guida nel traffico, grazie al quale il conducente può lasciare volante e pedali: tutti lo vorranno, sia chi guida un'auto da 100 mila dollari sia chi viaggia su un modello da 25 mila. Ci sarà una pressione competitiva e pian piano questi sistemi saranno montati su auto diverse e in anni diversi, secondo una normale evoluzione.
Molti indicano il 2020 come l'anno in cui la prima vettura completamente autonoma verrà lanciata sul mercato. Le torna?
È una previsione realistica, il lasso di tempo ha assolutamente senso. Un sacco di tecnologie sono già pronte per il mercato, ma ciò che va rifinito ulteriormente sono i test e il cosiddetto "deep learning", utilizzato da noi e da diverse aziende high-tech come Facebook, Baidu, Ibm, Darpa o Netflix.
http://www.quattroruote.it/news/nuov...3963942331.jpg Uno schema della rete neurale Nvidia
Si è parlato di deep learning proprio per Drive PX. Sarà un sistema autodidatta?
Si tratta di insegnare all'auto come comportarsi alla stregua di un umano. È un processo di allenamento basato su un modello di rete neurale collegato a un centro dati: le prime fasi dell'insegnamento si concentrano qui, alimentando il sistema autonomo con centinaia di migliaia di ore di riprese. Sono tutte scene di guida: il sistema impara a riconoscere cosa vi accade, ogni singola immagine viene analizzata e raggruppata in blocchi di pixel per formare contorni, elementi e infine gli oggetti stessi, secondo svariati livelli algoritmici. Più o meno, è ciò che fa un cervello umano. Il nostro deep learning è un sistema molto sofisticato, ma in pratica è come insegnare una lingua a un bambino: si parte dalle parole e si arriva al vocabolario. L'intero processo può durare settimane o anche mesi.
Qual è il risultato pratico?
Più dati si forniscono e più l'auto avrà vita facile nel riconoscere i cartelli stradali, le altre vetture o i pedoni, anche parzialmente nascosti da altri oggetti. Il sistema potrà identificare diverse tipologie di veicoli (Suv, sportive, pick up, scooter, bus, tram), assimilando il loro stile di guida e adattandosi automaticamente. Faccio alcuni semplici esempi: in presenza di un'ambulanza o di un'auto della polizia che ha attivato sirene e lampeggianti, l'auto potrà decidere di accostare; nel caso di uno scuolabus in sosta, il veicolo saprà che si deve fermare anche se si trova nella corsia opposta.
http://www.quattroruote.it/news/nuov...3964617464.jpg
Ma cosa succede se l'auto si trova di fronte a oggetti che non riconosce?
Supponiamo che la vettura (e non solo lei, ma l'intera flotta autonoma connessa) si trovi fuori città e incontri un cervo: l'immagine verrà registrata e trasmessa al centro dati per essere riconosciuta, classificata e inserita nel programma di "insegnamento". La rete neurale capirà cosa significa "cervo" e imparerà a reagire di conseguenza. Questo vale anche per le abitudini o le leggi locali, diverse da Paese a Paese.
Qual è il vero obiettivo di questa famigerata guida autonoma?
Credo che la tecnologia che stiamo sviluppando ridurrà drammaticamente il numero di incidenti, morti e feriti: tutti i Costruttori di auto vorranno implementare sistemi di assistenza alla guida avanzati e alcuni di questi - sicuramente quelli basati sulla computer vision – potranno diventare anche obbligatori. Guardiamo gli airbag: quando sono usciti erano un optional costoso, ma oggi si trovano in tutte le nuove vetture. In futuro, comunque, l'auto dovrà comportarsi come un conducente umano, guidando meglio, in modo sicuro e senza distrazioni.
Tutto bellissimo. Eppure lo scetticismo è molto e c'è chi continuerà a fidarsi più dell'uomo che delle macchine. I robot potranno davvero guidare meglio?
Sicuramente, anzi è davvero facile. I computer non bevono, non hanno colpi di sonno, non scrivono messaggini e non leggono le mail mentre guidano. Vale anche per chi presta molta attenzione alla strada: abbiamo due occhi e una visione periferica decente, molto concentrata su ciò che accade davanti a noi, ma il mondo non finisce certo lì. I sensori, invece, circondano l'auto e possono vedere a 360°, riconoscendo tutto ciò che si muove intorno a loro. Il sistema scruta in tutte le direzioni e lo fa nello stesso, identico momento.
Insomma, i robot saranno più affidabili di noi?
Sì, lo sono già. La sfida è passare dalle situazioni semplici e con pochi problemi da risolvere (come autostrade e superstrade, senza pedoni e con auto che procedono nella stessa direzione) alle città e ai quartieri: qui, è chiaro, l'allenamento della macchina dovrà essere più completo e testato. Sono convinto che alla fine vedremo sistemi in grado di riconoscere un pallone che attraversa la strada, di ipotizzare la presenza di un bambino che la segue e di rallentare per evitare conseguenze. In sostanza, le macchine anticiperanno tutto ciò che può prendere una brutta piega in una determinata situazione.
Altra obiezione: l'auto-robot ci priverà per sempre del piacere di guida?
No, assolutamente, ci sarà un pilota automatico attivabile a piacimento. È quello su cui stanno lavorando le Case con cui collaboriamo: costruiscono auto per appassionati che amano la guida. Quello che non amano è restare bloccati nel traffico, o dover cercare parcheggio per decine di minuti. La filosofia è questa: se hai voglia di stare al volante in una bellissima strada di campagna, puoi; ma se ti trovi in mezzo a un ingorgo, hai la possibilità di ridurre lo stress e lasciare che a occuparsi di tutto sia l'auto. Stesso discorso per il parcheggio: nei garage attrezzati basterà uno smartphone, senza bisogno di tante manovre. Farà tutto il veicolo.
Torniamo a Drive PX: quando arriverà sul mercato?
Ora ci sono il K1 e il progetto zFas. Per quanto riguarda il Tegra X1, il mese scorso abbiamo iniziato a distribuire le prime unità: le Case più importanti lo riceveranno molto presto.
Tra queste c'è anche FCA?
Con FCA abbiamo dei contatti avviati. Il nostro focus è il visual computing, sia all'interno dell'auto, sugli schermi, sia nell'elaborazione dei dati che arrivano da sensori, telecamere e radar. Con FCA stiamo discutendo di diverse cose, sia in Europa che nel Michigan.
Parliamo del "mistero Apple". Project Titan, auto sì o auto no?
Con Cupertino lavoriamo a stretto contatto: Apple utilizza le nostre Gpu da diverso tempo, ad esempio su workstation e portatili. Per quanto riguarda l'automotive, hanno usato la nostra piattaforma di sviluppo per CarPlay. Mi sembra che Apple abbia piani molto interessanti per l'auto, ma non so se si tradurranno in una vettura vera e propria: mi posso basare solo sui rumor.
Jeff Williams, un top manager di Apple, ha detto che l'auto è “il dispositivo mobile definitivo”. Lo pensa anche lei?
Non so se sia "definitivo", ma so per certo che l'auto diventerà il computer più potente che avrete modo di possedere. Un supercomputer su quattro ruote, programmato per comportarsi come un umano, interpretare l'ambiente circostante e per imparare: più avrà modo di guidare e più diventerà intelligente.
http://www.ansa.it/sito/notizie/mond...e82a97eee.htmlCitazione:
Dipendente Volkswagen ucciso da robot
Afferrato e schiacciato contro pannello di metallo
http://www.ansa.it/webimages/img_457...761f3e192d.jpg
Un giovane dipendente della tedesca Volkswagen è stato ucciso da un robot della fabbrica. È accaduto a Baunatal, a pochi km da Francoforte, nel nord dell'Assia. La macchina lo ha afferrato e schiacciato contro un pannello di metallo. La procura locale ha aperto un'inchiesta, per appurare eventuali responsabilità, come ha spiegato un portavoce a Kassel. Non si ha memoria, ha aggiunto, incidenti mortali in circostanze analoghe.
http://www.omniauto.it/magazine/3271...under-power-evCitazione:
Salone di Francoforte: Thunder Power EV, anti-Tesla cinese
L’azienda cinese insegue quella americana nella lotta alle elettriche di fascia alta. Autonomia fino a 650 Km
http://www.omniauto.it/awpImages/art...r_ev_32711.jpg
La rivoluzione elettrica, se così si può chiamare, non è stata così immediata come qualcuno avrebbe potuto sperare, ma la necessità di sviluppare queste tecnologie ha permesso a nuovi attori di affacciarsi nel mondo dell’automobile con soluzioni che si stanno rivelando valide (come Tesla) ed altre che promettono bene, almeno sulla carta. Thunder Power, azienda cinese specializzata nella fornitura di apparecchiature elettriche industriali, propone al Salone di Francoforte la sua Concept EV.
650 Km di autonomia
Il nome significa ovviamente Electric Vehicle della quale si sa veramente poco ma vediamo di capirne di più. La scelta sarà tra due versioni: una da 230 Kw e l’altra da 320. Quest’ultima dovrebbe accelerare da 0-100 in 5 secondi ed essere limitata a 250 Km/h ed entrambe potranno percorrere fino a 650 Km con un ciclo di ricarica e permettere di percorrerne altri 300 dopo 30 minuti. Dicevamo che sulla carta sembra promettere bene ed in effetti l’autonomia supera quella di Tesla di 528 Km, che per ora è il riferimento del settore, mantenendo prestazioni di tutto rispetto. Per ora il prezzo non è ancora stato comunicato ma alcune voci riportano un prezzo di 62 mila dollari, circa 55 mila euro.
In vendita dal 2017 in Europa
Le firme che hanno curato il design e la tecnica sono ugualmente degne di nota. Zagato si è occupato di dare alla EV il corpo, mentre sotto alla carrozzeria hanno lavorato uomini provenienti da diversi marchi noti dell’automobile: Peter Tutze, responsabile di vari progetti Lotus e anche della Bugatti Veyron; Frank Schulte invece è stato scelto come capo della produzione dopo aver rivestito importanti ruoli in Ford e Porsche. Inoltre allo stand di Francoforte c’è la versione da gara a quattro ruote motrici con alettoni e diffusori, cerchi maggiorati e assetto ribassato. Bisognerà aspettare il 2017 per vederla su strada in Europa e capirne lo possibilità ma se vivete in Cina tocca aspettare un anno in più.
Spero che Zagato l'abbia fatta disegnare alla donna delle pulizie, prchè è veramente orrenda. :bua:
in effetti il muso sembra la bocchetta di un asciugacapelli
non sapevo dove metterla e non trovo il vecchissimo topic delle cose tecniche
un'analisi piuttosto approfondita di soluzioni tecniche delle F1 correnti, si concentra molto sui turbo
https://www.reddit.com/r/formula1/comments/3mel35/_/
Notevole!
http://www.alvolante.it/news/fiat-50...ettrica-343427Citazione:
Fiat 500: come trasformarla in elettrica
Un'azienda siciliana trasforma le vecchie 500 in modelli a emissioni zero con velocità massima di 85 km/h e autonomia di 100 km.
http://immagini.alvolante.it/sites/d...?itok=UuFNPq6R
IL FUTURO DAL PASSATO - Debutta in Italia la Fiat 500 elettrica, ma non è quella firmata FCA. A proporla è la Newtron, azienda di Villafranca Tirrena (ME) il cui nome è l'acronimo di New Traction Rear On. E il modello di base non è quello arrivato sul mercato nel 2007, ma l'antesignana progettata da Dante Giacosa nel lontano 1957, appositamente trasformata con un kit elettrico e ribattezzata 5Cento. Il sistema è costituito dal motore elettrico fissato dietro il cambio originale, dalle batterie al piombo applicate sotto il cofano anteriore al posto del serbatoio della benzina, dal dispositivo di ricarica rigenerativa e da una centralina di gestione per il controllo dell'intero impianto. All'interno a cambiare è solo il centro della plancia, con il posacenere originale sostituito da un indicatore al quarzo che riporta lo stato di ricarica delle batterie.
DISPONIBILE IN TRE VERSIONI - Le versioni della Newtron 5Cento proposte sono tre, la “14”, la “16” e la “18”, numeri che si riferiscono all'età per le quali sono omologate. La versione per maggiorenni nasce come autovettura elettrica a 4 posti ed è equipaggiata con un motore da 10 kW che consente di viaggiare alla velocità massima di 85 km/h. La ricarica degli accumulatori da 9 kWh avviene in 6 ore e consente di viaggiare fino a 100 km, valori confermati pure per le altre due varianti. La versione per sedicenni è considerata un quadriciclo pesante a 2 posti e ha un limite fissato a 70 km/h, mentre quella per i quattordicenni è omologata come quadriciclo leggero e può portare due persone alla velocità massima di 45 km/h grazie all'unità da 4 kW.
PREZZI DA 16.800 EURO - Per applicare il kit di conversioni i tecnici siciliani (ma Newtron ha filiali anche a Roma e a Cherasco, in provincia di Torino) provvedono al ripristino completo del “cinquino” con la riverniciatura e il trattamento anticorrosione della scocca, il recupero degli interni e la sostituzione di sospensioni, freni e di altri organi meccanici. Interventi che per i quadricicli prevede l'uso di materiali più leggeri, come il carbonio, per rimanere entro i limiti di peso previsti per l'omologazione. Ne consegue che il prezzo della Newtron 5Cento sia inversamente proporzionale alla massa ottenuta, con la “14” proposta a 19.500 euro, la “16” a 18.800 euro e la “18” a 16.800 euro. Un listino che cresce se si vogliono gli alzacristalli elettrici (350 euro), la chiusura centralizzata con telecomando (300 euro), la presa accendisigari (80 euro), l'antifurto (300 euro) o il pacchetto multimedia (600 euro) con app per smartphone, vivavoce e sistema di telemetria). Averla, però, non è facile: delle 249 unità previste l'80% è già stata prenotata.
Qui siamo alla blasfemia però...
Beh, l'idea di una rinfrescata anche ad altro oltre al motore/trasmissione è ottima.
Peccato che sia un giocattolino per gente molto benestante.
E come pensano di superare crash test e omologazioni varie?
Ma loro non vendono una vettura nuova. Trovata intelligente. Chi lo vuole fare con la mini?