l'ho trovato utile questo video :sisi:
http://www.youtube.com/watch?v=wr_77ZtdW6I
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l'ho trovato utile questo video :sisi:
http://www.youtube.com/watch?v=wr_77ZtdW6I
Problema: nessuno finora lo usa in frenata rigenerativa. Quindi è sostanzialmente inutile...
ma la Brawn Gp non lo usa :uhm:
è una zavorra di 35kg e basta, di vantaggi seri non ne ho visti.
I vantaggi del kers al momento si notano nella lotta in pista quando un'auto ce l'ha e l'altra no. Avere il kers adesso è cmq un vantaggio a lungo termine perchè dal 2010 è obbligatorio e quindi sei avanti di un anno nello sviluppo, ma anche da quest'anno appena capisci come metterlo appunto e a combinarlo con i diversi assetti della macchina.
Inoltre il team può scegliere se montarlo o no a seconda della pista: se va bene hai un vantaggio notevole, se va male avrai vantaggio minimo o nullo (in questo caso cmq porti avanti lo sviluppo in ottica futura). in caso di pista molto sfavorente non lo monti.
No, il peso minimo è sempre 605 kg. hai meno margine nell'utilizzo della zavorra, ma anche questo fa parte delle valutazioni da fare quando decidi se montarlo o no.
Capito, fossi team manager a sto punto lo monterei su una sola delle vetture per capire il reale vantaggio in pista.
Sarebbe interessante fare un'analisi comparativa del passo gara di red bull, kers-munite e buco-munite nei tre diversi settori del gp Malesiano.
Per ora ricordo che Raikkonen nel giro buono delle qualifiche rispetto alla pole temporanea (mi pare fosse button) perdeva circa 0.020 nel settore1, altri 0.330 nel settore2 dove conta l'aerodinamica e altri 0.050 nel settore3.
Probabile che la ferrari si difendesse dalla super BGP nei due settori veloci (t1 e t3) grazie al kers.
Visto con la dovuta attenzione quindi non sermbra cosi malvagio.
comunque, se è vero che il kers viene caricato anche prima del via, mi pare che le due Ferrari facciano delle partenze niente male
ma non ho capito il kers gira sempre? pensavo si inserisse solo in frenata...
ma così non ruba cavalli?
Ho visto solo ora il video.
Ho come l'impressione che la Brown ci abbia ownato anche qui :bua:
Senza la batteria al litio che accumula l'energia cinetica probabilmente domenica non avremmo avuto il guasto del kers di Raikkonen.
Domanda: ma è vero che il kers funziona dai 100 kmh in su (così mi pare abbia detto l'ingegner bruno)? Altrimenti mi sembra ovvio che usino il kers per partire e lo facciano in maniera veloce visto che dovrebbe in teoria fornire istantaneamente la coppia massima.
Perdonate l'ignoranza, ma quello illustrato nel video è un modello generico di kers (nel senso tutti funzionano così) oppure quello è un sistema di kers (e quindi ogni scuderia ha una sua concezione)?
Beh credo che abbiano montato il kers sperando che, a parità di peso, desse un vantaggio superiore alla perdita di zavorra posizionabile che ti agevola nel misto. Però guardando la conformazione di Sepang...
http://atlasf1.autosport.com/2000/ma...iew/mallap.jpg
mi pare chiaro che in t1 e t3 contengono i danni proprio perche hanno il kers grazie lungo rettifilo finale (doppio) di T3 e al curvone veloce con rettilineo alla fine di t1, ma in t2 sono dolori.
Sicuramente il pacchetto aerodinamico della brawn è ottimo (o illegale :asd:) ma mi fa strano che potendo disporre di 80 cv in più sul dritto per 6 secondi non riescano a fare dei parziali almeno superiori a quelli della concorrenza per bilanciare quanto si perde nella parte guidata. A sto punto bisognerebbe provare una macchina senza kers: ma cosa fai lo togli e basta o la riprogetti senza?
La macchina progettata per kers senza dispositivo a bordo sarà comunque meno performamte di una studiata senza kers; ma mi sa che sarà un'alternativa inevitabile in piste come Monaco e Hungaroring.
la Bgp avendo in più tanto carico aerodinamico (che questo dipenda solo dal diffubuco credo che sia una fantasia erotica per team in crisi che aspettano il giorno 14, la bgp è paurosa anche in confronto a toyota e williams) può permettersi valori di incidenza alare più favorevoli alle velocità di punta. se a questo aggiungi che cmq in t1 e t3 tre vere curve ci sono eccoti pareggiati gli 80 cv.
Chissà come ve lo state immaginando questo kers... non è mica una cassetta di frutta incastrata tra i radiatori :asd:, la ferrari l'ha messo dietro il sedile attaccato a terra, inglobato nel serbatoio. praticamente è una parte di zavorra che non puoi spostare, il resto della zavorra la usano normalmente.
io ingegnere meccanico augh. Io spiegare voi quando avere tempo. augh. :teach:
Come detto sopra esiste la variante meccanica e la variante elettrica.
Quel kers non è inserito "sempre", ma funziona solo in frenata grazie alla proprietà della ruota libera di trasmettere coppia in un solo verso.
le ruote libere dovrebbero essere due comunque.
si funziona dai 100 in su, pigiano il pulsante nella frenata precedente al rettilineo, appena raggiunge i 100 km/h o il pilota da gas il sistema parte. in partenza lo stesso, pigiano ad auto ferma e parte ai 100, circa 2.5 sec dopo lo start.
motivo? :uhm:
problemi di resistenza meccanica, di rendimento, di aderenza? :mah:
Boh, io non sono riuscito a trovare nessuna regola che lo dica esplicitamente
Qui specifica sulla partenza:
Più chiaro non ne ho trovato, per ora. Cmq in TV l'hanno detto più volte.Citazione:
L’impianto consentirà al pilota di avere a disposizione per 6 secondi ogni giro un aumento di potenza calcolabile intorno agli 80 Cv. L’incremento servirà anche per lo spettacolo perché consentirà di effettuare sorpassi fulminanti. E darà vantaggi in partenza, perché una volta raggiunti i 100 km orari (limite stabilito dal regolamento) offrirà accelerazioni brucianti.
No ma io intendevo dire che nè nel regolamento tecnico nè in quello sportivo ho trovato alcunchè riguardante un limite minimo di velocità per l'inserimento del Kers.
Ho visto che anche in svariati forum stranieri è stata posta la questione e nessuno è riuscito a riportare chiaramente uno stralcio di regolamento che indichi questa limitazione.
Pare che il tutto nasca da un'intervista in cui Heidfeld ha detto questa frase:
The system’s main advantage is for overtaking when you’re up close behind someone, for example in the opening stages of a race. As soon as we have reached 100 km/h – and that takes less than three seconds – the electronics release the Boost button. You just need to have charged up the energy storage unit first, of course.
Non vorrei che da una sua semplica considerazione sulla modalità di funzionamento del Kers BMW poi i vari media abbiano estrapolato cose che non ha mai detto :mah:
il limite dei 100 non è nel regolamento a mio giudizio. Provate a scaricare 500 cavalli a terra in una partenza da fermo e ditemi se ci riuscite senza girarvi. E' evidente che è inutile sotto i 100 all'ora, perché le ruote pattinano e basta. Avere 420 cv o 500 è uguale sotto quella velocità.
sì, è evidente, ho qua le prove guarda
Laddove si attivava il traction control (o il dispositivo di partenza assisitita) che senso ha inserire un boost di 80 (ottanta) cavalli?
La trattazione con attrito puntuale è semplice e veloce.
Ammettiamo che il motore nell'istante t fornisca una certa potenza P rispetto alla sua velocità di rotazione.
siccome
potenza = coppia x velocità di rotazione
a parità di potenza fornita, quando la velocità di rotazione del pneumatico è bassa la coppia trasmessa dal motore (all'asfalto) è alta, e quindi la forza che il pneumatico esercita sull'asfalto è elevata, mettendo in crisi il grip.
Infatti se la forza scaricata sull'asfalto è maggiore della forza di attrito massima (data dal coefficiente di attrito statico) il pneumatico pattina.
Man mano che cresce la velocità di rotazione del pneumatico è evidente che la coppia tramessa cala (nel prodotto tra i fattori al crescere del secondo cala il primo) affinché la potenza sia sempre P.
Il pericolo di pattinamento insisterebbe su velocità molto basse se la potenza non variasse con la velocità di rotazione (cosa che succede ad esempio quando mettendo la prima lasciamo bruscamente la frizione e quindi solo per pochissimi attimi la macchina pattina), ma sappiamo benissimo che il motore è regolabile e la potenza (e quindi la coppia) aumentano fino ad certo un massimo con la velocità di rotazione.
Questa è una rappresentazione statica del problema della regolazione della potenza e del pattinamento. Quello che succede innestando la frizione da fermo è quello che succede passando da una condizione di regime stazionario a velocità costante ad un regime transitorio nel quale la velocità di rotazione aumenta (esempio accelerazione da 40 a 120 km/h).
Quando il pilota schiaccia l'acceleratore fornisce una potenza superiore P' > P , cioè più grande di quella necessaria per manterenere una condizione di regime stazionario a velocità costante (vincere le azioni dissipative) e si reinnesca la lotta nel punto di aderenza tra il pneumatico e l'asfalto tra l'aumento di coppia che viene scaricato a terra sotto forma di una forza che si oppone a quella d'attrito. Nel regime transitorio successivo la velocità di rotazione del pneumatico aumenta. (Coppia = momento d'inerzia x incremento di velocità di rotazione del pneumatico.)
Per questa guerra di attrito innescata dalla fase di accelerazione il pilota non può utilizzare tutta la potenza (gas spalancato) e deve agire sull'acceleratore con moderazione per evitare il pattinamento, che può essere innescato dalla crescita di potenza e quindi di coppia (Coppia/raggio del pneumatico > Forza d'attrito massima tra asfalto e pneumatico).
E' evidente che la situazione diventa critica per rapporti bassi come prima e seconda marcia, che sono in grado di moltiplicare la coppia al pneumatico.
Che senso ha dunque aggiungere ancora cavalli (e coppia) a basse velocità? Nessuno.
Quindi per questo discorso il kers viene inserito per regimi di rotazione del pneumatico più elevati, che significa velocità della macchina oltre i 100 km/h.
Per ottimizzare la regolazione, l'acceleratore in precedenza era collegato alla centralina elettronica del launch control e al controllo di trazione.