TAV - Discussione generale

[Kraven VanHelsing]

Il problema è sempre il solito: servirebbero fonti per capire
qualcosa di sensato dal punto di vista quantitativo MA alla fine
le fonti sono sempre viziate dalla parte che le promuove.

[McHawk]

Sacrosanta conclusione, che affossa un pò tutti i discorsi purtroppo, perchè ne giornalisti nè politici conducono mai seri discorsi basati su fatti e dati.

[Tyreal]

Scusate, ma il del No-Tav propone come motivazione cardine numero uno (copio dal link postato poco sopra):

"Un obiettivo da porre è perciò la diminuzione della quantità di merci circolanti" [cit.]
Perché il movimento di merci e persone inquina quindi non sarebbe sostenibile.
Di fronte a posizioni del genere mi sento di quotare Chiwaz quando parla di atteggiamenti medievali.

[Firestorm]

L'idea becera di diminuire i passaggi merci è una cosa stupida sia chiaro ma l'idea di diminuire i km percorsi da tutte le merci evitando di produrre estrarre metallo in svezia portarlo in cina a lavorare e riportarlo in svezia per usarlo solo perchè economicamente è conveniente, senza pensare all'impatto ambientale che ha una cosa simile, è la via da seguire perché:

1- il costo del carburante salirà sempre di più
2- il costo delle emissioni ( economico e ambientale) crescerà sempre di più
3- il costo umano è insostenibile già adesso.

[Edward Green]

ma che poi è necessario crescere.

Certe volte mi chiedo se esisterà mai un limite? Oppure siamo programmati per diventare come Coruscant?

[gmork]

queste sono le ragioni dei no tav:

1. Utilità‐ Nessuno studio, tanto meno i famosi “Quaderni dell’Osservatorio” hanno provato la necessità di una
nuova linea. La linea attuale internazionale tra Torino e Modane è utilizzata al 30% della sua reale capacità ed
anche l’autostrada è utilizzata per meno del 50%.

2. Previsioni Traffico‐ Le previsioni di traffico dei progettisti finora si sono rivelate sono errate. Si basano sul
concetto della crescita infinita che prevede per ogni punto di PIL in più una crescita dei traffici di 1,4 punti. La
linea attuale secondo le stime doveva essere satura già quest’anno, la cosa non è avvenuta, infatti i calcoli
erano sbagliati. La crescita continua non esiste ed il trasporto di merci voluminose diminuisce costantemente,
diminuendo di conseguenza le necessità di trasporto. Secondo LTF la linea futura troverebbe una stabilità di
bilancio con 40 milioni di tonnellate di merci all’anno trasportate. La linea attuale ne può trasportare almeno
20 milioni. Ne vengono oggi trasferite 4,8 milioni. Anche trasferendo tutto il traffico merci autostradale sulla
ferrovia attuale si arriverebbe ad un utilizzo della ferrovia attuale di circa il 50% della sua capacità.

3. Pendolari‐ I dati dicono che nel nostro paese il 95% dei pendolari ferroviari utilizzano i treni su percorsi brevi,
ma per questo genere di trasporto viene investita una percentuale piccolissima degli investimenti. Tutti i
finanziamenti vengono invece concentrati verso la AV che ha pochissimi passeggeri e subisce la forte
concorrenza dell’aereo. Inoltre la linea in questione sarebbe mista, con costi enormi di manutenzione.

4. Merci e Flussi‐ La quantità di merci trasportate è in diminuzione generale. In particolare la concorrenza tra
ferro e gomma vede la seconda prevalere anche in forza delle politiche di sostegno statale con gli incentivi
all’autotrasporto. I flussi merci sono in prevalenza sull’asse Nord‐Sud, mentre percentuali al di sotto del 10%
sul totale hanno un’origine e destinazione sulla direttrice delle Torino Lyon che è Est‐Ovest.

5. Concorrenza tra Corridoi‐ Potrà sembrare strano ma gran parte delle merci che già oggi circolano in valle di
Susa sono dirette a Nord (Dijon) e non a Ovest. La realizzazione di nuovi valichi ferroviari da parte della
Svizzera (con spese di realizzazione strutture a totale carico svizzero, si badi bene!) incrementerà ancora
l’asse Nord‐Sud a discapito del nostro corridoio. Dunque per questo corridoio non c’è proprio futuro.

6. Costi‐ Mauro Moretti, AD di Trenitalia ha dichiarato che il costo a preventivo della linea è di 120 milioni al km,
3/ 4 volte in più rispetto ai costi medi francesi (vedi articoli 24 ore del 13 gennaio corrente). Inoltre i costi a
preventivo aumentano in genere di 2, 3 volte a fine lavori. L’Italia ha anche sottoscritto un accordo
economico per cui la parte internazionale sarebbe a carico del nostro paese per il 65%.

7. Progetti e lavori in corso‐ Finora si sono realizzati e regolarmente cestinati 3 progetti, costo pare attorno ai
330 milion Euroi. Neanche un chiodo è stato piantato in Valle, tanto meno nella zona “Internazionale di LTF,
quella che la UE finanzierebbe eventualmente con circa 600 milioni, e non più del 30% complessivo dei costi
stimati oggi per l’opera. Mancano al momento inoltre le necessarie rilevazioni geologiche.

8. Finanziamenti‐ I finanziamenti della UE di circa 600 milioni oggi in ballo servirebbero essenzialmente per gli
studi. Le azioni a garanzia dei territori portate avanti sotto forma di “petizioni” dai cittadini ed amministratori
locali a partire dal 2004 sono ancora aperte presso la UE e riguardano la mancanza condivisione del progetto
(cosa facilmente riscontrabile), i rischi sanitari per i territori (verificabili oggi ed ancor meglio se partissero i
lavori), i rischi ambientali.

9. Tempi‐ Ammesso che si potesse mai realizzare tale linea ci vorrebbero almeno 20 anni di cantieri. Durante
questi anni i costi aumenterebbero, l’opposizione crescerebbe e tutto il traffico ferroviario dovrebbe essere
trasferito per lunghi periodi sull’autostrada poiché la costruzione della nuova linea coinvolgerebbe anche la vecchia bloccandola di fatto. Non è stato finora valutato l’aspetto logistico ed i costi sociali di queste
eventuali scelte, allo stesso modo non è stato fatto un rapporto costi benefici per la nuova linea.

10. Acqua‐ Il rapporto COWI commissionato da UE e LTF denuncia la perdita sicura di acqua nel caso di
realizzazione gallerie nel massiccio Ambin. Questa perdita sarebbe pari al fabbisogno di 1.000.000 di persone
ogni anno, per sempre. Le aree della collina morenica e dell’Orsiera non rientrano nel calcolo.

11. Calore‐ I progetti Alpetunnel chiariscono che all’interno della galleria ci sarebbero 50 gradi (gradiente
termico). Bisognerebbe lavorare in quelle condizioni con presenza Grisou, Radon, uranio, almeno 17 faglie
con rocce in movimento, grandi quantità d’acqua in forte pressione. Poi ci sono rocce inconsistenti, laghi
sotterranei e pressioni altissime. Nessuno ha oggi la certezza che la galleria lunga di 57 km sotto alle Alpi sia
realmente fattibile, né si conoscono i costi reali di costruzione ed eventualmente di gestione.

12. TAV e affari‐ Le FS sono uno dei più grandi centri di distribuzione di appalti a livello nazionale. Non deve
stupire quindi se la Corte dei Conti ha già più volte criticato le modalità della suddivisone dei lavori, i loro
eccessivi costi ed il DEBITO GENERAZIONALE che questi debiti creano nei confronti dei nostri figli che si
troveranno a pagare senza poter utilizzare i servizi a causa del deperimento strutturale che interverrà nel
frattempo che il debito possa essere estinto dai futuri contribuenti.

13. Rischio di infiltrazione Mafiosa‐ Non è possibile ignorare l’attenzione morbosa della criminalità e mafie sulle
grandi opere proprio in funzione della legislazione italiana sugli appalti. Il costruttore privato attinge cioè
risorse pubbliche senza dover rendere conto dei costi, anzi avendo tutto l’interesse e le possibilità di far si
che i costi aumentino in corso d’opera. Insieme alla scarsa possibilità di controllo della spesa, questa
situazione è l’humus ideale per le mafie.

14. Opere simili‐ C’è un’opera realizzata in tunnel paragonabile al tunnel della Torino Lyon. Si tratta del tunnel
sotto alla Manica, “l’Eurotunnel”. Il disastro finanziario è facilmente riscontrabile, tanto che 700.000 francesi
investitori privati hanno perso tutto il loro investimento. Lo stato Francese ha poi rifinanziato varie volte per
evitare il fallimento e la messa in liquidazione delle società che gestiscono l’opera. Ultimamente anche
questioni tecniche di sicurezza, ed altre collegate al forte sbalzo di temperatura tra esterno ed interno del
tunnel hanno peggiorato l’immagine di questo tipo di trasporto.

15. Qualcuno dirà:”In Francia sono partiti!”‐ In realtà hanno fatto delle discenderie che tecnicamente sono
indagini geologiche. Forse semplicemente le hanno fatte perché i soldi in Francia li usano meglio, e le opere
pubbliche non sono collegate alle campagne elettorali! L’iniziativa a cui state per partecipare avrete ben
compreso che utilizza l’immagine salvifica di un’opera principalmente per ottenere consensi e finanziamenti
elettorali da parte degli imprenditori interessati alla realizzazione dell’opera stessa...

Molti altri gravi problemi esistono, sono previsti o potrebbero nascere ex novo in fase di realizzazione, altri
scaturirebbero da un cambiamento delle condizioni di mercato presenti fra 20 anni, quando gli ottimisti
prevedono di veder conclusa l’opera. Come se non bastasse l’investimento necessario sarebbe colossale ed ora è
chiaro, totalmente caricato sulle spalle dei cittadini.

[skywolf]

dal sito di no tav si può reperire l'estratto di una tesi di phD (ora disponibile anche come link su failbook! ) di un tiziochimico che dice che sommando tuttituttitutti i costi ambientali della tav deduce che essa è una cagata pazzesca cit.


su fb c'è il link al sunto della tesi, ma forse sono + chiare le slide:
http://www.notavtorino.org/documenti...5-Federici.pdf

[Boss-Fx]

semplicemente a questi qui in val susa non gliene frega un beneamato cazzo della linea, perchè non avrebbero vantaggi apprezzabili ma avrebbero la scocciatura di avere un cantiere in mezzo alle palle. E allora ogni cazzata è buona per andare nel mucchio dei "contro".
Vedete che se gli mettevano qualcosa che all'italia non serviva un cazzo mentre a loro era indispensabile (stesso lavoro, stesso impatto ambientale, stesse rogne) non rompevano così tanto le palle.
Il problema è che in uno stato le opere pubbliche dovrebbero essere realizzate a prescindere. Se si applicano tutte le merdate no-tav all'industrializzazione degli ultimi 100 anni, adesso non potevamo muoverci nemmeno con una mountain bike. Qualsiasi opera più o meno pubblica rompe il cazzo a qualcuno. E' una legge, come quando prendi una carta geografica, quello che ti interessa è sempre tra due fogli....

[skywolf]

commento inutile perchè generalista, generico, aspecifico, ideologico.

[Il Nero]

dal sito di no tav si può reperire l'estratto di una tesi di phD (ora disponibile anche come link su failbook! ) di un tiziochimico che dice che sommando tuttituttitutti i costi ambientali della tav deduce che essa è una cagata pazzesca cit.


su fb c'è il link al sunto della tesi, ma forse sono + chiare le slide:
http://www.notavtorino.org/documenti...5-Federici.pdf

Potresti dare un link all'estratto o magari alla tesi completa ? Dato che praticamente si afferma che mantenere le ferrovie costa energeticamente un fottio di più che mantenere le autostrade (mentre avevo onestamente sempre pensato il contrario), sarebbe interessante vedere come fa i calcoli.

Comunque bel colpo.

[Boss-Fx]

commento inutile perchè generalista, generico, aspecifico, ideologico.

assolutamente si, ma forse più vicino alla verità di quanto non credi.

[skywolf]

Potresti dare un link all'estratto o magari alla tesi completa ? Dato che praticamente si afferma che mantenere le ferrovie costa energeticamente un fottio di più che mantenere le autostrade

no!

l'autore specifica che si parla non delle ferrovie normali, che rimangono invece la soluzione migliore (lo dice lui), ma solo della TAV, che e' diversa dalle ferrovie normali per la potenza del treno e per il tipo di infrastrutture che richiede (naively, x "fare" una tav serve piu' materiale, e anche produrre trasportare e "montare" tale materiale produce inquinamento; i treni della tav consumano di piu'; ecc).

il link alla tesi di phD non c'e', a quanto ne so.
Stavo infatti pensando di chiederla all'Autore, sperando che non mi dica "vada alla biblioteca archivio nazionale e non rompa i coglioni ", senonche' non ho proprio tempo per leggermela con attenzione.

[Firestorm]

Un treno merci richiede una potenza oraria ( no oraria è sbagliato ma stavo pensando ad altro mentre scrivevo) di circa 4 megawatt un ETR 500 di circa 8 però un ETR 500 viaggia a 300 orari un merci a circa 150 al massimo chi è più efficiente?
Chi consuma meno energia in un ipotetico viaggio di 1000 km con un carico dello stesso peso?

[Gil-galad, Re degli Elfi]

Hai qualche fonte per i tuoi numeri firestorm? Perché la resistenza aerodinamica cresce quadraticamente con la velocità per cui mi sembra strano che al raddoppio della velocità i consumi raddoppino solamente.

[Firestorm]

Non si parlano di consumi ma di potenza impegnata i consumi li hai moltiplicando per il tempo.
In ogni caso un tempo sul sito di trenitalia c'era tutto, ora non so si trovano adesso su wikipedia e alcuni siti di appassionati

http://trenitaliani.altervista.org
http://www.railfaneurope.net/
http://www.railnews.altervista.org/p...tpage&Itemid=1
http://www.leferrovie.it/leferrovie/wp/

e molti altri


Il mio dato è riferito alle più potenti locomotive eletriche in funzione in italia per i merci e all'ETR 500 per i passeggeri

tanto per capirci







senza contare che quella è al potenza massima in trazione.

In più un locomotore tipo quello sopra pesa oltre 100 tonnellate mentre un ETR 500 pesa molto meno ed ha una forma decisamente più aereodinamica.

[Tyreal]

150 per un merci è ottimistico. Non si leggeva proprio su un analogo forum dedicato alla TAV che la velocità media di un treno merci non arriva a 40 km/h?

Non so la TAC a quanto dovrebbe arrivare.

[Firestorm]

quella è la velocità massima del locomotore è chiaro che non ci arriva mai se prendete i treni e guardate i cartelli dei limiti di velocità vedete che dove i treni passeggeri possono fare i 120 loro fanno gli 80 per 2 motivi:

1- il peso: un treno passeggeri pesa un terzo dei merci quindi ci mette meno a fermarsi
2- le sollecitazioni: un treno più pesante sollecita tutto di più quindi per sicurezza è meglio che vada più piano...

in un binario come quelli TAV fatti per reggere sollecitazioni enormi un merci potrebbe andare più veloce nel caso di via libera.
I merci sulle nostre linee hanno la minima priorità possibile perchè devono lasciar passare i treni passeggeri che li seguono...
i grossi treni merci viaggiano di notte con carichi di oltre 1000 tonnellate a velocità che di solito arrivano a 80 km/h nei momenti migliori

[skywolf]

Un treno merci richiede una potenza oraria ( no oraria è sbagliato ma stavo pensando ad altro mentre scrivevo) di circa 4 megawatt un ETR 500 di circa 8 però un ETR 500 viaggia a 300 orari un merci a circa 150 al massimo chi è più efficiente?
Chi consuma meno energia in un ipotetico viaggio di 1000 km con un carico dello stesso peso?

ecco qua, tutto si risolve con due numeretti, chevvuoichessia.

della serie lettoniente insomma.


cmq fire la risposta alle tue domande è: boh nonloso nongovoia, recupera la tesi e divertiti

[Firestorm]

Io sto solo dicendo che anche se le più fosche previsioni sul traffico si avverassero non sarebbe molto meglio trasportare tutto su ferro che trasportare su gomma e lasciare l'autostrada alle auto?

[Chiwaz]

Oggi ho sbirciato sull'eco un titolo che diceva: "Class Action contro i No TAV".

Ho riso per quaranta minuti

[Chiwaz]

no!

l'autore specifica che si parla non delle ferrovie normali, che rimangono invece la soluzione migliore (lo dice lui), ma solo della TAV, che e' diversa dalle ferrovie normali per la potenza del treno e per il tipo di infrastrutture che richiede (naively, x "fare" una tav serve piu' materiale, e anche produrre trasportare e "montare" tale materiale produce inquinamento; i treni della tav consumano di piu'; ecc).

il link alla tesi di phD non c'e', a quanto ne so.
Stavo infatti pensando di chiederla all'Autore, sperando che non mi dica "vada alla biblioteca archivio nazionale e non rompa i coglioni ", senonche' non ho proprio tempo per leggermela con attenzione.

Boh, mi pae che non tenga conto degli ammortamenti e della durata delle infrastrutture e dei mezzi (un treno dura 20 anni minimo, un' auto o un camion decisamente no).
Cioè, magari nella tesi completa c'è anche, ma nelle slide non l'ho vista.

Poraccio, è morto 'sto ragazzo

[abaper]

intanto le ferrovie francesi chiudono un po' di linee ad alta velocità per i costi eccessivi....

[Il Nero]

no!

l'autore specifica che si parla non delle ferrovie normali, che rimangono invece la soluzione migliore (lo dice lui), ma solo della TAV, che e' diversa dalle ferrovie normali per la potenza del treno e per il tipo di infrastrutture che richiede (naively, x "fare" una tav serve piu' materiale, e anche produrre trasportare e "montare" tale materiale produce inquinamento; i treni della tav consumano di piu'; ecc).

il link alla tesi di phD non c'e', a quanto ne so.
Stavo infatti pensando di chiederla all'Autore, sperando che non mi dica "vada alla biblioteca archivio nazionale e non rompa i coglioni ", senonche' non ho proprio tempo per leggermela con attenzione.

Ma anche no. Guarda l'analisi energetica delle merci. "Localmente" (aka consumi di energia, suppongo) il treno (normale) fa a pezzi il camion, poi però la cosa si ribalta "globalmente", ed infatti nella tabella dei pesi per i treni il peso è al 70% sull'infrastruttura, mentre per il camion solo al 10%. O in altre parole l'infrastruttura automobilistica "costa" 0.125, mentre quella ferroviaria 1.25, circa 10 volte tanto, a parità di carico trasportato.

Nel trasporto passeggeri si verifica un fenomeno simile, ma il capovolgimento non c'è perché il consumo di combustibile è significativamente maggiore e quindi l'effetto dell'infrastruttura non ce la fa a bilanciarlo.

Cioè, se mi fa vedere perché io gli credo tranquillamente, ma messo giù così è un po' "strano". Certo che se i conti sono tutti corretti è un po' il caso di andare in giro a dire " treni obsoleti "

[skywolf]

Ma anche no. Guarda l'analisi energetica delle merci. "Localmente" (aka consumi di energia, suppongo) il treno (normale) fa a pezzi il camion, poi però la cosa si ribalta "globalmente", ed infatti nella tabella dei pesi per i treni il peso è al 70% sull'infrastruttura, mentre per il camion solo al 10%. O in altre parole l'infrastruttura automobilistica "costa" 0.125, mentre quella ferroviaria 1.25, circa 10 volte tanto, a parità di carico trasportato.

e mi sembrava infatti di aver letto che treno > auto per il trasporto passeggeri, sono io che ho semplificato

'scoltate io mi son studiato un po' di fisica tecnica, un po' xchè amo la termodinamica e un po' xchè ritenevo inammissibile che ad ing ci fosse un esame che iniziava per "fisica" e che da NOI non c'era.
ma non è che sono in grado di valutare i conti di un ingegnere...
e cmq non ne avrei il tempo

[Il Nero]

Studio di Berkeley sul confronto auto-treno per trasporto passeggeri. Vi sono considerate rotaia leggera, rotaia pesante ed alta velocità. Il finale è a sorpresa.

http://www.its.berkeley.edu/publicat...VWP-2007-7.pdf
Qui un utile estratto, però senza alta velocità:
http://www.iop.org/EJ/article/1748-9...9_2_024008.pdf

Qui uno studio vecchiotto (1982) sul consumo di energia nel trasporto merci:
http://www.cbo.gov/ftpdocs/53xx/doc5...02b-Entire.pdf
Qui invece l'abstract di un articolo recente per quanto riguarda le emissioni nel trasporto merci:
http://md1.csa.com/partners/viewreco...&setcookie=yes

L'impressione è che il life cycle assessment riduca parecchio il divario tra treno e strada, ma non al punto da ribaltarlo o annullarlo come invece si vede in quelle slide.