Idrogeno low cost

[SACRAMEN]

ipotizzando per semplicità valori assolutamente arbitrari, fai che la benzina abbia un contenuto energetico di 100.
facciamo che la resa del motore a scoppio sia un 20%: il 100 della benzina diventa un 20 di energia cinetica, quella che muove le ruote.

cosa fanno gli impianti di creazione dell'idrogeno on-board? prendono quel 20 di energia cinetica generata dal motore, e tramite una dinamo la mutano in energia elettrica, quella che poi di solito va a ricaricare la batteria dell'auto. essendo il rendimento di una simile operazione inferiore a uno, otterremo, poniamo, un 18 di energia elettrica.

con quel 18 alimenti il processo di elettrolisi, o la supercazzola brematurata di viviani coi magneti, è uguale: il rendimento rimarrà inferiore a uno e otterrai idrogeno con, poniamo, un "valore energetico" di 15.
ora prendi quel 15 dell'idrogeno e ci fai andare il motore, il quale, ricordiamolo, ha una resa del 20%: alla fine ottieni energia cinetica per un "valore" di 3

i numeri reali ovviamente saranno meno drammatici, ma aumentando i passaggi di trasformazione avrai sempre una resa inferiore rispetto ad un processo a meno passaggi, per quanto efficiente la tecnologia possa essere.

Hai fatto un ragionamento un pò alla membro di segugio...
Capisco che il rendimento del motore a c.i. è sul 20%, capisco che il rendimento dell'alternatore starà sul 90%, ma l'energia elettrica prodotta per ricaricare la batteria non la usi TUTTA per produrre idrogeno. Altrimenti dopo 20 minuti hai il motore in panne
Il principio è che del 20 che tu ottieni dalla benza ottieni ANCHE 18 in energia elettrica e 8 lo utilizzi per ottenere idrogeno. Se quel 8 lo metti al posto della benza verrà fuori che otterrai 18 dal motore (considerato la perdita di rendimento dalla combustione Benza-Idrogeno) e 18 comunque dall'alternatore (perchè produce elettricità per il semplice fatto che funziona il motore). Alla fine hai risparmiato 8 di benza con una minima perdita di potenza.

E' lo stesso motivo per il quale si mettono i bomboloni di gas nelle auto, a fronte di una perdita percentuale di potenza si ha un determinato risparmio economico sul carburante. Ovvio che poi tutto dipende dall'utilizzo che se ne fa dell'auto...

[Moloch]

Hai fatto un ragionamento un pò alla membro di segugio...
Capisco che il rendimento del motore a c.i. è sul 20%, capisco che il rendimento dell'alternatore starà sul 90%, ma l'energia elettrica prodotta per ricaricare la batteria non la usi TUTTA per produrre idrogeno. Altrimenti dopo 20 minuti hai il motore in panne
Il principio è che del 20 che tu ottieni dalla benza ottieni ANCHE 18 in energia elettrica e 8 lo utilizzi per ottenere idrogeno. Se quel 8 lo metti al posto della benza verrà fuori che otterrai 18 dal motore (considerato la perdita di rendimento dalla combustione Benza-Idrogeno) e 18 comunque dall'alternatore (perchè produce elettricità per il semplice fatto che funziona il motore). Alla fine hai risparmiato 8 di benza con una minima perdita di potenza.

no: il 20 di energia cinetica è inteso come "energia della rotazione dell'albero motore". quei 20 puoi usarli per fare andar le ruote, per alimentare una dinamo, o per un misto tra i due come avviene abitualmente.
venti è e venti rimane, cambia la destinazione dell'energia: se conservata in cinetica per la locomozione o se trasformata in elettrica con perdita di rendimento. l'alternatore non genera energia dal nulla, ma la sottrae alla cinetica che va a muovere la macchina.

non si scappa eh, se immagazzini energia in un vettore (idrogeno) utilizzando l'energia di una altro vettore (benzina) otterrai SEMPRE un rendimento minore che se avessi usato il vettore benzina direttamente.

diverso sarebbe il discorso se il vettore idrogeno fosse prodotto tramite una trasformazione a rendimento superiore al motore a scoppio dell'auto, ma una cosa del genere non può ovviamente avvenire con una trasformazione on-board.

[SACRAMEN]

Secondo il tuo ragionamento, una cella HHO montata sull'auto la farebbe fermare nel giro di un'ora perchè le prosciuga la batteria.
Il motore ha un rendimento globale di circa il 20%. Quel 20 lo utilizzi SIA per la motricità (diciamo un 98%) SIA per generare energia elettrica per ricaricare la batteria (se siamo oltre il 2% abbiamo un alternatore demmerda ). Ora, la batteria riesce ad immagazzinare fino ad un tot ma l'alternatore continua a produrre energia elettrica in quantità maggiore rispetto la capacità (sennò siamo al punto di prima, fermi dopo un'ora). Quindi UNA PARTE dell'energia elettrica prodotta la utilizzi nella cella HHO per produrre idrogeno, fermo restando che la batteria continua a ricaricarsi nonostante la cella.

Capisco che la trasformazione H2O -> HHO non sia a costo zero in termini energetici, ma in termini pratici sì. Altrimenti dovremo O consumare di più O trovarci con l'auto in panne. E questo non accade.
Il vantaggio in termini economici sta nella quantità di HHO introdotto nel motore al posto della benzina e lì non è che si può fare molto. Il problema sta nella progettazione del motore stesso visto che (se non ricordo male) si può introdurre fino al 40% di HHO. E non è poco...

[Moloch]

Questo perché col moto normale l'alternatore produce più energia elettrica di quanta non se ne consumi, dissipando quella in eccesso alla capacità della batteria.

Effettivamente utilizzando quel delta si potrebbe teoricamente aumentare il rendimento totale diminuendo la porzione di elettricità dissipata, ma tra i cali dovuti ai processi di trasformazione e all'aumento di peso dell'auto per via delle apparecchiature aggiuntive ho idea che siamo su livelli abbastanza infimi

[SACRAMEN]

Ma infatti, si torna al punto iniziale
Alla fine alla Stanford hanno reso più economico un processo già di per sè economico, visto che le celle HHO funzionano con una normale batteria da automobile. Loro sono riusciti a farlo con una batteria stilo, anche se bisogna vedere la quantità di HHO prodotto visto che va in base alla quantità di elettricità introdotta nella cella (anch'io produco una minima quantità di metano ma non è che ci alimento un'automobile... )

[Entreri]

C'è qualcosa che non mi torna. L'alternatore produce energia elettrica in base alle richieste (in base al regolatore di tensione), se il carico applicato fosse (teoricamente) 0, non produce ee.
Se hai bisogno di utilizzare qualcosa che consuma, il carico aumenta e l'alternatore viene sollecitato, aumentando il consumo di carburante.

[Moloch]

ah, pensavo che l'alternatore fosse collegato all'albero motore in via permanente.
allora niente sacramen, la cosa non funziona perché non c'è un delta da sfruttare

[Mr Yod]

L'alternatore è sempre collegato all'albero motore, ma è sia a statore che a rotore avvolto, per cui se non c'è corrente di eccitamento non produce nulla.

[SACRAMEN]

C'è qualcosa che non mi torna. L'alternatore produce energia elettrica in base alle richieste (in base al regolatore di tensione), se il carico applicato fosse (teoricamente) 0, non produce ee.
Se hai bisogno di utilizzare qualcosa che consuma, il carico aumenta e l'alternatore viene sollecitato, aumentando il consumo di carburante.

Ok, ma stiamo parlando di consumi elettrici gestibili da una comune batteria per auto... E poi, a me non interessa produrre HHO a motore spento anche perchè normalmente la cella viene attivata a motore acceso in modo che l'HHO prodotto vada consumato direttamente tramite il il collettore di aspirazione (anche perchè l'HHO è abbastanza "frizzante" come gas...).

Il punto che volevo sollevare all'inizio era un altro: a Stanford hanno fatto la scoperta dell'acqua calda... Loro affermano di aver prodotto idrogeno con una batteria stilo. Ok, ma quanto ne produci? Sticazzi, sono già in commercio dispositivi che ti abbattono del 40% il consumo di un 1800 cc a benzina, con quello della Stanford potranno accenderci le sigarette...