Pilot's Lounge v 2.0

[golem101]

E ora, signore e signori, ecco a voi un ritorno spero gradito... Pilot's Lounge!

Questo topic sarà una raccolta di argomenti, post, eccetera che serviranno come "scuola di volo" e consigli dagli esperti per piloti virtuali novelli o già smaliziati, ma che vogliono imparare qualcosa di nuovo - o semplicemente approfondire un po' un argomento.

Invito quindi tutti i piloti da poltrona a scrivere qualcosa che possa interessare ed essere utile a tutti i lettori del forum, che sia esperienza personale o qualcosa di più strutturato e "scientifico".
In particolar modo mi rivolgo ai cultori del volo civile, ed agli appassionati di aerei moderni con sistemi d'arma complessi anzichéno (radar, missilame, gestire i bersagli BVR, eccetera).


Orbene, prima di iniziare vorrei mettere giù qualche linea guida per tenere il thread quanto più pulito ed efficiente possibile nel fornire informazioni:

- postate solamente "pezzi" di discussione; per richieste e commenti non esitate ad aprire topic a parte.
- cercate di essere quanto più chiari possibile nel titolo del post, specificando quando necessario se vi riferite ad un titolo (FSX, Falcon 4.0, IL2-1946, eccetera); se non mettete specifiche, vuol dire che è un post su un argomento generale che si può adattare a qualsiasi simulatore.
- cercate di impostare una formattazione leggibile - andate a capo, usate la punteggiatura, niente sms-speak con abbreviazioni inutili sul forum, eccetera.


Alè, si comincia.

Benvenuti e buon lavoro!


EDIT di AJ: su consiglio, rimuovo le sign, visto che mano a mano che avanza, sto topic diventerà notevolmente pesante. Ricordatevi tutti di toglierle. Casomai poi passiamo noi a far pulizia, se le dimenticate.

[golem101]

Variare l'Angolo di Attacco - IL2, CFS

Questa manovra - una versione di base dello yo-yo alto - può essere utile quando vi trovate nel 6 un avversario più lento e capace di maggiore manovrabilità e avete un leggero vantaggio di velocità che (stranamente) volete perdere, o quando vi trovate a dover affrontare un avversario con un aereo più performante del vostro.

L'idea è quella di farvi "sorpassare" e arrivare in una posizione vantaggiosa per sferrare un attacco al nemico. Risulta essere particolarmente efficace nel caso di attacchi a quote ridotte (sotto i 1000 metri).

Riducete la manetta del gas e cabrate in modo deciso (ma senza dare strappi) per acquisire altitudine e rallentare ulteriormente.
Una volta che il vostro avversario si trova sotto di voi, picchiate dapprima dolcemente e poi in modo deciso, aumentando la manetta del gas.
Se tutto va bene dovreste piombare con un vantaggio di velocità (indicata come "Energy" o più semplicemente E) proprio nella coda del nemico che nel giro di pochi istanti vi ha perso di vista.

Non fate troppo affidamento su una manovra del genere quando sia voi che il vostro avversario vi trovate ad alta quota (quindi ampi spazi di manovra), o se entrambe avete una discreta E; un pilota esperto poi riuscirà facilmente a seguirvi e impallinarvi mentre rallentate nella prima fase di manovra.
In alcune situazioni però, anche un trucco facile facile come questo può riscuotere un discreto successo.

[golem101]

Il Loop - IL2, CFS

Questa manovra, per quanto spettacolare, ha una rilevanza pressochè nulla nel combattimento aereo, poichè ci si espone in modo pauroso all'avversario.
E' tuttavia di discreta importanza come esercizio fondamentale per manovre più efficaci, e se vi piace fare acrobazie aeree riuscire a portarla a termine con successo dà parecchia soddisfazione.

Iniziate questa manovra in volo livellato e con una discreta velocità (almeno 350 Km/h nella maggior parte degli aerei), quindi picchiate leggermente prima di cabrare in modo deciso ma sempre senza dare strappi eccessivi. E' bene iniziare la manovra avendo a disposizione un po' di manetta.
Durante la prima parte del loop date manetta e cabrate in modo costante; arrivati in posizione perpendicolare al suolo mantenete la manetta al massimo, ma riducete leggermente ed in modo progressivo l'angolo di cabrata fino a quando non vi troverete in volo invertito.
A questo punto tagliate decisamente la manetta e ricominciate ad aumentare l'angolo di cabrata, per fare il terzo quarto del loop senza acquisire velocità eccessiva; quando vi troverete con il muso puntato verso terra potrete cabrare al massimo e dare decisamente manetta e portarvi quindi nuovamente in volo livellato.

Il vero trucco di tutta questa manovra è quello di riuscire a mantenere la velocità fino alla posizione di volo invertito, e nel frattempo correggere gli eventuali cambiamenti di direzione con il timone.
Affinate le vostre abilità fino a quando non riuscirete a compiere un cerchio perfetto (difficile, molto...) mantenendo nel contempo la direzione (meno difficile).

[golem101]

Il Volo Invertito - IL2, CFS

Il volo invertito è piuttosto semplice, purchè riusciate a capire quando il vostro apparecchio è girato verso il basso o verso l'alto e riusciate quindi a distinguere la vostra posizione nello spazio in relazione all'orizzonte.
La prima cosa da ricordare è che il vostro aereo è progettato per avere una spinta di portanza dal basso verso l'alto: quando si trova in volo invertito quindi, la stessa spinta che vi permette di stare in quota tenderà a spingervi verso il suolo. Questo va compensato con gli elevatori, portandoli in posizione negativa (cioè picchiando) proprio perchè il vostro assetto è invertito rispetto al normale.
Con un po' di pratica dovreste riuscire a capire quanto dovete sfruttare gli elevatori per mantenere il vostro aereo in volo livellato e invertito (l'angolatura degli elevatori da dare varia in relazione al modello di aereo ed alla velocità relativa a cui state volando).

Iniziate in volo livellato e con la manetta circa al 50%; effettuate un mezzo rollio, compensando le variazioni di rotta con un minimo dosaggio di elevatori negativi (evitate il timone per compensare, perchè tenderà a farvi variare la direzione), fino ad arrivare in volo invertito.
Compensate la naturale tendenza dell'aereo a perdere quota dando elevatori negativi; se vi trovate in difficoltà non tentate di recuperare E cabrando (cioè picchiando verso il suolo) perchè acquisterete rapidamente molta velocità e diminuirete altrettanto rapidamente la quota.
Effettuate un secondo mezzo rollio, compensando le variazioni di rotta con un minimo dosaggio di elevatori positivi, fino a tornare in volo livellato.

Facile, no?

[golem101]

Il Barrel Roll - IL2, CFS

Il barrel roll è una manovra apparentemente di estrema facilità: date aleroni (destra o sinistra), fate compiere all'aereo un rollio completo attorno al suo asse, e voilaT, eccolo completato. Solitamente si esce da una manovra simile con il muso dell'aereo puntato verso terra, e quindi si vivono un paio di secondi molto intensi mentre si cerca di rimettere in assetto il maledetto apparecchio.

Iniziate la manovra in volo livellato, avendo già accumulato una discreta velocità (E; questo valore varia da apparecchio ad apparecchio, in relazione alla sua manovrabilità. I biplani generalmente necessitano di velocità relativamente scarse per effettuare con successo manovre del genere); date aleroni verso una direzione - destra o sinistra indifferentemente - e quando vi trovate in volo invertito date un colpetto di elevatori negativi per compensare la variazione di quota. Continuate a dare aleroni nella stessa direzione e tornate in volo livellato.
Come abbiamo già visto per il volo invertito, potrebbe essere necessario aggiustare la manovra durante la rotazione sull'asse con piccole variazioni di elevatori (negativi durante la prima fase di rollio e positivi durante la seconda), ma la cosa davvero importante è che in questa manovra si applicano gli aleroni continuamente, senza soluzione di continuità.
Facendo un po' di pratica vi accorgerete che alla fine della rotazione avete perso un po' di velocità: questo accade perchè gli aleroni e la manovra stessa causano attrito e turbolenza al flusso d'aria lungo la superficie dell'aereo, rallentandovi. Date manetta (poca) e compensate opportunamente.

Se mai voleste tentare un secondo rollio, vedrete subito che ad ogni manovra successiva dovete sfruttare in modo sempre più intenso le superfici di controllo, come pure aumentare in modo sensibile la manetta: questo accade perchè il flusso d'aria attorno all'aereo perde sempre più le caratteristiche di laminarità e diventa turbolento, offrendo quindi maggiori difficoltà al controllo.

Con un minimo di pratica dovreste riuscire a passare da un barrel roll all'altro senza avere problemi, e soprattutto mantenendo il pieno controllo del vostro apparecchio e della situazione.
Ricordate di fare pratica ruotando sia in senso orario sia in senso antiorario (aleroni verso destra e sinistra), evitando di diventare degli abitudinari capaci di barrel roll in un solo verso.


In un post più avanti vedremo qualche tattica avanzata sul barrel roll in combattimento.

[golem101]

Il Bunt - IL2, CFS

Questa manovra è solo ed esclusivamente per coloro che amano dare spettacolo, dato che comporta un immane dispendio di E e fa esporre il proprio apparecchio ad ogni sorta di manovre d'attacco.

Altrimenti conosciuta con il nome di Loop Invertito, questa manovra genera dei G negativi, mentre un loop normale crea dei G positivi. Di solito si effettua picchiando verso il suolo, ma per fare pratica iniziale con la manovra, è meglio farlo verso l'alto. Per effettuare un anello di una determinata dimensione è necessario sfruttare maggiormente gli elevatori negativi rispetto all'angolazione di elevatori positivi che si dà durante un loop normale.

Per prendere la mano e capire come usare gli elevatori negativi durante un bunt comiciamo da questa figura: iniziate a fare un loop, ma invece di entrare ed uscire dalla manovra in volo livellato, voi lo farete in volo invertito, in un anello a G positivi. Il vantaggio di questa manovra è che si acquisice quota, e di conseguenza i margini di errore sono abbastanza ampi.
Andando ad una buona velocità, in volo livellato e a circa il 50% della manetta, effettuate un mezzo rollio per portarvi in volo invertito. Date manetta e spingete la cloche in avanti per dare elevatori negativi ed iniziare l'anello; effettuare questa manovra non è diverso dal normale loop tranne che per il fatto che si usano elevatori negativi invece che elevatori positivi. Quando avete terminato il bunt, effettuate un altro mezzo rollio e riportatevi in volo livellato.

E adesso vediamo il vero bunt; un vero bunt offre l'emozione (??? seeeeh...) di essere in volo invertito, picchiare verso il suolo ed avere un margine di quota minimo. Di conseguenza è probabile avere come risultato un bel buco per terra...
Iniziate questa manovra avendo a disposizione un buon margine di quota; picchiate verso il suolo azzerando del tutto la manetta. Quando vi trovate in posizione del tutto verticale, con il muso puntato verso il suolo, aumentate l'angolo di picchiata (elevatori negativi) e cominciate ad aprire la manetta per acquisire velocità. Durante le prime fasi del terzo quarto dell'anello portate la manetta al massimo, e nell'ultimo quarto dell'anello riducete l'angolo degli elevatori negativi, perchè la stessa forza di gravità vi aiuterà a completare l'anello.
Quando vi ritroverete in volo livellato, azzerate l'angolo degli elevatori ed uscite dall'anello in volo livellato.

[golem101]

L'Immelmann - IL2 - CFS

Questa manovra ha origine nella I° Guerra Mondiale, ed è stata la prima a sfruttare appieno la capacità dell’aeroplano di spostarsi in modo tridimensionale. Veniva utilizzata per portarsi alle spalle di un velivolo nemico che si muoveva in direzione opposta alla propria – e quindi è una manovra di attacco. La manovra di base è un mezzo loop seguito da un mezzo rollio: a tutti gli effetti questa manovra aerea utilizza un accumulo di velocità per ottenere un vantaggio di quota ed un cambio di direzione di 180°.

Iniziate in volo livellato con un loop normale, e quando raggiungete l’apice dell’anello eseguite immediatamente un mezzo rollio a destra o sinistra, dando manetta per quanto possibile per riguadagnare velocità persa nella manovra.

Una variante è costituita dall’eseguire un quarto di loop, un mezzo rollio ed un secondo quarto di loop. Questa manovra fa perdere velocità e acquisire quota come nel caso precedente, ma non fa cambiare direzione. Sembra complicata ma l’illustrazione dovrebbe chiarire il tutto.

Iniziate come al solito, ma quando avete eseguito un quarto di loop (l’aereo è a perpendicolo del suolo) eseguite un mezzo rollio, quindi eseguite un secondo quarto di loop. Terminerete quindi in volo invertito, e sarà necessario un secondo mezzo rollio per tornare in volo livellato.

[golem101]

La Hammerhead - IL2, CFS

La Hammerhead (testa di martello) è una manovra utile per cambiare del tutto la direzione del velivolo e mantenere al contempo la velocità e l’altitudine pressoché inalterate una volta terminata. Inoltre, se eseguita correttamente, è anche abbastanza spettacolare.

Iniziate una cabrata come per un loop, ma con la manetta al 50%. Quando il velivolo è a perpendicolo con il suolo, azzerate gli elevatori e tagliate completamente la manetta, mantenendo l’aereo con il muso puntato in sù. In breve perderà completamente tutta la E che si era accumulata (velocità a zero).
Quando la velocità si azzera (e questo è il difficile per noi piloti virtuali: manca completamente la sensazione della decelerazione, quindi bisogna fare molta pratica e tenere d’occhio la strumentazione) date immediatamente tutto il timone a destra o sinistra, e contemporaneamente date un breve e contenuto colpo di manetta.
Se tutto va come deve, il velivolo ruoterà facilmente sul proprio centro di equilibrio, aiutato dalla stessa forza di gravità. Quando poi puntate verso il suolo, date leggermente manetta ed elevatori, proprio come per uscire da un loop.

L’idea è quella di percorrere con direzione invertita lo stesso tragitto che si è fatto per arrivare in cima alla cabrata. Questa manovra, di facile esecuzione, richiede però molta pratica nell’esercitazione: ogni pilota deve imparare a capire quando il proprio apparecchio raggiunge la velocità zero (e questo dipende dal modello del velivolo, dalla capacità di accelerazione/decelerazione, dalla velocità iniziale, dall’angolo di ascesa, ecc.): se infatti si dà timone troppo presto o troppo tardi è possibile che il velivolo non ruoti sul suo centro di equilibrio, ma piuttosto sulla punta dell’ala! Con la sgradevolissima conseguenza di trovarsi in uno stallo a vite...
Importantissima è quindi la pratica d’addestramento, prima di poter sfruttare questa manovra in situazioni di combattimento o solo per dimostrare la propria abilità.

[golem101]

La Split-S - IL2, CFS

Questa manovra è in pratica il contrario della Immelmann, ed è solitamente una manovra di disimpegno da effettuare quando un velivolo avversario si è portato alle nostre spalle in posizione vantaggiosa per sferrare un attacco. La manovra consta di un mezzo rollio seguito da un mezzo loop. Il vantaggio che ne deriva è l’acquisizione di velocità e un rapido cambio di direzione, il tutto a spese di una perdita di quota – un’ottima manovra per disorientare l’avversario e dirigersi verso una zona sicura, magari fuori dalla furball.
Il segreto per eseguirla bene sta nel ridurre la manetta all’inizio, altrimenti il rateo di cabrata ne risentirà e il raggio del loop sarà troppo ampio e lento per essere vantaggioso.

Proprio come per la Immelmann, la Split-S può essere modificata introducendo un mezzo rollio a metà del loop.
Iniziate la manovra effettuando un mezzo rollio per portarvi in volo invertito, quindi azzerate la manetta e date elevatori per effettuare il primo quarto di un loop. Quando il velivolo è a perpendicolo con il suolo (con il muso puntato verso terra) azzerate l’angolo degli elevatori ed effettuate un mezzo rollio. Quindi date nuovamente elevatori per portare a termine il secondo quarto del loop; mentre vi avvicinate al termine della manovra date manetta e riportatevi in volo livellato.

Una volta padroneggiate tanto la Immelmann che la Split-S, un pilota da caccia con un minimo di creatività può combinare le due varianti per ottenere una valida manovra utile tanto per il disimpegno che per l'attacco.

Esaminiamola dapprima per l'attacco: spesso, quando si va ad attaccare dal "6" un apparecchio più lento e meno manovrabile del nostro, si ha un solo passaggio utile per danneggiarlo senza dover per forza perdere buona parte della velocità (e quindi esporci ad attacchi provenienti da terzi o offrirgli la possibilità di disimpegnarsi grazie ad una maggiore manovrabilità). Un caso tipico si ha durante l'attacco ad un bombardiere.
Effettuando la manovra descritta nell'immagine di seguito invece si ha la possibilità di effettuare almeno due (se non tre) attacchi di seguito contro lo stesso avversario, manovrando continuamente e quindi esponendosi relativamente poco ad eventuali avversari, che dovranno continuamente compensare le nostre variazioni di direzione e velocità per prendere la mira.

L'idea è quella di cabrare in una Immelmann (variante) subito dopo aver effettuato un primo passaggio d'attacco, quindi perdere velocità ed acquisire quota per poi tornare ad attaccare dal "6" con una Split-S (variante) riacquistando contemporaneamente velocità: durante la sequenza di "rallentamento" l'avversario viene costretto a sorpassarci nuovamente mentre lo si tiene sotto controllo.
L'intera manovra dovrebbe essere eseguita in modo fluido e senza esitazioni: con un minimo di pratica si mantiene facilmente il controllo della situazione, e si dettano le condizioni di combattimento all'avversario invece di doversi adattare alle sue manovre di disimpegno. Da notare che durante la fase di picchiata si ha la possibilità di attaccare l'intera sagoma del nemico con tiro in deflessione, mentre al termine dell'ultimo quarto di loop si attacca direttamente dal "6" senza deviazione di tiro.

Consideriamo ora la stessa manovra dal punto di vista difensivo: immaginiamo di avere un avversario che ci sta piombando alle spalle con un vantaggio di E. Eseguendo la suddetta manovra, sarà possibile costringerlo a sorpassarci (ben pochi piloti saranno disposti a seguirci in una cabrata a bassa velocità), controllarne la posizione una volta raggiunto l'apice della Immelmann (variante) e quindi arrivargli alle spalle dopo aver acquisito velocità sufficiente a sferrare un attacco.
Non sempre questa seconda parte della manovra ha successo, ed è necessaria una certa abilità per eseguire il disimpegno e mantenere il controllo della posizione dell'apparecchio nemico, ma anche nei casi meno fortunati si dovrebbe essere in grado di sganciarsi dal vettore d'attacco nemico (e questo è molto importante se si vuole portare a casa la pelle) e magari riuscire a costringerlo a reagire alle nostre manovre invece che consentirgli di dettare le regole d'ingaggio.

Se pensate che questa manovra sia pressochè la stessa cosa di una Humpty Bump (manovra acrobatica che vedremo al prossimo update) avete ragione: in questo caso però l'idea è quella di perdere quanto più possibile velocità sia durante la cabrata iniziale che durante il barrel roll fra la Immelmann e la Split-S, in modo da costringere l'avversario a oltrepassarci (o se proprio ci vuole seguire nella cabrata a bassa velocità si troverà comunque disorientato quando si esegue il barrel roll, e gli si spezzerà la manovra d'attacco).

[Automatic Jack]

Il decollo con aerei ad elica - IL2

Nota: Il tutorial è per IL2, ma concettualmente è valido per tutti i simulatori che prevedono una fisica almeno accettabile degli aerei ad elica.

Orbene, a una buona grammatica, bisogna unire anche una buona pratica, partendo innanzitutto dalle cose fondamentali. Nei simulatori più accurati, una delle prime, se non la prima, difficoltà da affrontare per gli inesperti è il decollo. Di solito non è niente di più di una formalità, se si parla di aerei a reazione che, monomotori o plurimotori, con un momento torcente quasi zero sbattono fuori decine di kN di spinta. Anche se eseguito con una certa ruvidezza, con aerei simili va più o meno sempre a buon fine.

Diverso è il discorso se si parla di aerei ad elica, specie se con motore a pistoni piuttosto che turboprop. Quando a dettar legge sono i dodici cilindri a V dritta o invertita, i 24 cilindri ad H o i 18 cilindri radiali, le cose un pochino si complicano, soprattutto perchè entrano in gioco forze estranee che è necessario compensare per non iniziare una missione all'estremo della pista pieni di gloria e finirla dopo poco dentro un hangar pieni di mestizia.

Essenzialmente va tenuto conto di un fattore: l'elica in rotazione, come anche l'albero motore e tutta la catena cinematica che trasferisce la potenza, inducono un momento torcente, il quale tende a far ruotare l'aereo sul proprio asse di imbardata (quello verticale) nel senso di rotazione dell'elica stessa (quando l'aereo è fermo a terra) e indurrà l'aereo in volo a ruotare anche sul suo asse di rollio ( prua-poppa ), quando è in volo. Questo si traduce nel semplice fatto che l'aereo ad elica, anche plurimotore (se non si adottano particolari accorgimenti di cui parleremo) non potrà, da solo, muoversi mai e poi mai in modo rettilineo (ma di come compensare il momento torcente in volo parleremo più avanti), e sarà quindi cura nostra contrastare il momento torcente per poter decollare, volare ed atterrare in maniera consona.

Ciancio alle bande, come si suol dire, e vediamo di tradurre in pratica un po' di teoria. Personalmente consiglio IL-2 piuttosto che FS2004 come inizio perchè gli aerei della 2^GM soffrono un po' di più di questi problemi ed hanno un modello di volo molto più realistico ed accurato di quelli di FS2004 (che diciamocelo, a parte quelli aggiuntivi quelli di default hanno una simulazione all'acqua di rose). Senza andare eccessivamente sul complicato, si può scegliere come buon inizio un Hawker Hurricane del 1940, aereo senza infamia e senza lode, ma adatto a scopi addestrativi, per la semplicità dei comandi e per la risposta agli stessi. Non è come un P-47 che a dar piena manetta da fermi si ribalta sulla pista, non è come un Fw190 che ha esigenze un po' sofisticate nella gestione del volo.

Insomma, questo qui:



Una buona cosa di questo aereo è che non ha una gestione complicata dei Flaps. Mentre altri aerei, per via delle loro prestazioni, necessitano di usare i flaps anche in condizioni varie, decollo, combattimento, bassa velocità... l'Hawker Hurricane no. Ha solo due posizioni, come il Supermarine Spitfire: completamente alzati o completamente abbassati, il che si traduce nell'usarli solo in atterraggio. Quindi per ora dimenticatevene, e accendiamo i motori. Unica cosa, osservate sempre all'interno dei cockpit dei vari aerei che userete, le indicazioni: spesso c'è la velocità massima oltre la quale è sconsigliato anche solo pensare di usarli, i flap. E' il caso dell'Hawker Hurricane:



Orbene, per accendere i motori la procedura è veloce e semplice. A motore spento portate la manetta tra il 15% e il 20% (alcuni aerei, tra i quali anche l'Hurricane, accendono il motore anche a manetta a zero, ma non tutti, quindi meglio usare una procedura comune), e tenete premuti i freni ( Tasto "Freni", di default "B" ) per evitare di sbandare subito, quindi premete il tasto di accensione (Tasto "accensione motore", di default "I" ), e il motore Merlin vi risponderà festosamente partendo con una fumata del genere:



Attenzione però. Non date subito manetta per decollare. Bisogna ricordarsi che l'aereo, non muovendosi in linea retta necessita di un minimo di correzioni, e oltre a questo, potreste non essere sempre i primi sulla pista, con la conseguenza che dovrete aspettare il vostro turno. Quindi dopo esservi assicurati che il motore funzioni, portate la manetta a zero, e il motore resterà acceso al minimo, senza farvi muovere. Ora cominciano le difficoltà. Quella più evidente, e che noterete subito, è che non vedete assolutamente nulla della pista di fronte a voi. La visuale vi è infatti ostruita dal pannello strumenti e dal fatto che l'aereo, poggiato sul ruotino di coda, punta con la prua in alto. Nessun problema.

Osservate ai lati (impostando la visuale più ampia, ovvero tasto FOV 90, di default "PgGiù" )



Vedete naturalmente i bordi della pista. Questi vi serviranno di riferimento per impostare correttamente il decollo. Ora tocca a voi. Date manetta al 20-25%, e mollate i freni, l'aereo comincerà a muoversi, e a sbandare. Usate i pedali per agire sulla deriva ( impropriamente chiamata "timone" ) e riportatevi al centro della pista facendo in modo di vedere, da un lato e dall'altro, la stessa porzione di pista. A questo punto avete buone garanzie di stare andando dritti. Ora viene il momento di dare manico, ma prima è necessario assicurarsi di non sbandare più. Bloccate il ruotino di coda ( il tasto "Tailwheel lock" non è definito di default, dovrete impostarlo voi dal pannello "controls") in modo che vi aiuti a non deviare (non fatelo mai assolutamente all'inizio perchè non è detto che sia allineato, potreste trovarvi a girare in cerchio ) e cominciate gentilmente a dare manetta. passate dal minimo al massimo in 4-5 secondi, e continuate ad agire sulla deriva per rimanere al centro della pista. Quando comincerete a raggiungere la velocità di decollo ( per tutti gli aerei compresa tra circa 120 - 220 km/h ), la coda si alzerà perchè la portanza comincerà ad avere la meglio sulla forza peso. A questo punto vedrete bene la pista:



Ricordatevi di togliere il lock al ruotino di coda, a questo punto, o potreste avere problemi in atterraggio nel correggere la direzione una volta "toccato", spesso ci si dimentica, quindi è buona norma sbloccarla subito e bon. State attenti, perchè quando vi trovate in questa condizione:



Il ruotino non vi aiuta più. agite gradatamente sulla deriva per restare bene allineati il tempo sufficiente a staccarvi da terra.

Ora il più è fatto. Tirate verso di voi la barra ( il joystick, eh ) dolcemente, e vi staccherete da terra. Restano da fare due cose: la prima è ridurre la manetta almeno al 90% ed aprire i radiatori ( default tasto "R" ) per evitare di surriscaldare il motore, e ritirare i carrelli ( Gears, default tasto "G" ):



Mantenete un rateo di salita basso ( pochi gradi verso l'alto) in modo da non perdere troppo velocità. Buona norma sarebbe salire di qualche decina di metri, e poi livellare in orizzontale per guadagnare velocità. Una cosa che da inesperti si fa spesso è cercare di "salire" alla svelta. In IL-2 l'unica cosa che ottenete, oltre al non salire, è l'essere lasciati indietro dai compagni di volo, con lo scocciate risultato di non riuscire a restare in formazione. Guadagnate velocità, quindi. La portanza vi farà guadagnare quota.



Bene, ora sapete decollare e siete in volo. Ma non sapete atterrare. Bella frittata eh?

[Automatic Jack]

L'atterraggio con aerei a elica


Nota: questo breve tutorial sull'atterraggio può essere preso per buono in tutti i simulatori di aerei a elica. E' stato scritto per Il-2 perchè al momento è il simulatore che meglio descrive il comportamento di questi velivoli, mentre altri non sono così accurati. Per esempio FS2004 non gestisce il disco dell'elica, il che permette atterraggi scorrettissimi senza danni.


Nonostante tutto, l'atterraggio con gli aerei ad elica non è questa gran tragedia. Essendo aerei fondamentalmente non troppo veloci, si hanno poche cose da fare per riportarli a terra. Essenzialmente bisogna considerare una cosa: l'elica. Nell'era dei jet difficilmente ci si cura di evitare che parti dell'aereo "tocchino", perchè ovviamente nessuna di esse è nelle condizioni di poter subire danni da un'atterraggio, anche se brusco. Con i monomotori ad elica e carrello biciclo (ovvero con le due ruote anteriori), invece, il rischio di danneggiare l'aereo nonostante un atterraggio (apparentemente) corretto è un rischio reale (ed è il motivo per cui col tempo si è adottato il carrello triciclo, cioè col ruotino anteriore).

Le difficoltà più grosse, da affrontare subito, sono essenzialmente due: la corretta stima della distanza / velocità, e il pannello strumenti che ostruisce la visuale, il quale induce spesso manovre scorrette all'atterraggio.

Ogni aereo ha una caratteristica velocità di atterraggio, definita da una miriade di fattori. Raggiungere correttamente questa velocità partendo dalla velocità alla quale si naviga normalmente è il primo compito che dobbiamo assolvere nell'approccio alla pista. Prendendo in esame IL2 è difficile definire il corretto approccio, per via della miriade di aerei che si possono utilizzare. Per continuità noi continueremo a gestire la cosa dal nostro Hawker Hurricane, ma cercando di generalizzare il più possibile.

Osservate questo screen:



Noterete che la velocità al quale ci stiamo muovendo è sotto i 300 km/h. Per assunto, possiamo cominciare dicendo che a questa distanza visuale dalla pista, se la vostra velocità è superiore ai 300 km/h state andando un po' troppo veloci, e rischiate o di non atterrare, oppure di soffrire dell'effetto suolo che, e ne parleremo più avanti, potrebbe "rimbalzarvi in aria". Se il vostro aereo dispone di aerofreni, cosa comunque rara, potete a questo punto utilizzarli per portarvi a velocità più basse, nell'ordine dei 250 km/h, che sono più corrette a queste distanze. Oppure, potete utilizzare i Flaps, in ordine di combattimento (se il vostro aereo dispone di più posizioni, e non è il caso dell'Hawker Hurricane ) per aumentare il drag aerodinamico e quindi ridurre la velocità. Se la vostra velocità a questa distanza visuale è sopra i 350 km/h lasciate perdere l'atterraggio, virate dolcemente e senza dare troppo gas, descrivete un largo cerchio per riportarvi in allineamento alla velocità corretta.

L'approccio alla pista è conveniente farlo da una certa distanza, in modo da non dover picchiare eccessivamente per poterla vedere, e anzi, poter magari arrivare in volo livellato, a bassa velocità. E' consigliabile cominciare l'approccio alla pista a una quota non maggiore di 100-150 metri, per evitare di dover picchiare (e quindi accelerare ) mantenendo comunque un buon margine. Considerate che alle basse velocità, e ancor di più a carrelli estesi e flap abbassati, potete agilmente gestire la discesa con la manetta. Carrelli e flap inducono molta resistenza all'aria, col risultato che diminuendo la manetta, diminuisce fortemente la velocità, e di conseguenza la quota. Agire dolcemente sulla manetta in fase di atterraggio è consigliabile per evitare brusche decelerazioni o cambiamenti di direzione. Ricordatevi sempre che l'efficacia di alettoni, timoni di profondità e derive diminuisce con la velocità, e che a basse velocità influiscono poco, quindi assicuratevi un buon allineamento fin dalle prime fasi.

Disponendo di aerei dotati di mirini di varia specie, possiamo servircene anche per impostare bene la direzione di atterraggio. Anche se varia da modello a modello (ma sconsiglio la cosa con gli aerei tedeschi che hanno i mirini a riflessione non allineati ), possiamo considerare buona pratica tenere "mirato" il fondo della pista nei momenti immediatamente precedenti la discesa, in modo da avere dei corretti allineamento e discesa.

Ok, allora atterriamo. Riferendoci sempre al primo screen, riduciamo la manetta decisamente, diciamo almeno al 50%. La velocità comincerà a calare. In questo frangente, livellando, portiamoci in linea e orizzontali rispetto alla pista. A velocità sotto i 200-180 km/h, ottenibili riducendo la manetta progressivamente. Estendiamo prima i flap, e poi i carrelli. Attenzione a questo punto! Aumentando il drag aerodinamico infatti, la velocità comincerà a calare più velocemente, quindi sarà il caso, se si sta rallentando troppo, di dare un po' di manetta. Fate attenzione a questo punto però, perchè dando troppo velocemente manetta, rischiate, sempre per colpa dell'effetto torsionale indotto dal motore e dall'elica, di entrare in autorotazione ( andare "in coppia" meccanicamente parlando), perchè alettoni e timoneria saranno meno efficaci a contrastare la torsione. Andateci dolci, magari aumentando un po' la manetta durante la discesa dei flap, che non è ovviamente istantanea.

Dovreste trovarvi, quindi, circa in queste condizioni:



e, dopo poco:




I due screen mostrano l'approccio "finale", cioè i momenti immediatamente precedenti il tocco. Se siamo allineati bene e la velocità è corretta ( nell'intorno dei 160-170 km/h per l'Hawker Hunter, riferitevi ai manuali vari per le velocità di atterraggio di altri velivoli), possiamo ridurre la manetta al 15%-20% e scendere fino a toccare. E qui sorge di nuovo il problema dell'ingombro alla visuale del pannello strumenti. Non preoccupatevi di voler vedere a tutti i costi la pista. Fate come al decollo e osservate ai lati. Senza esagerare, tenete il muso alto, in modo da preservare l'elica e toccare in modo dolce e non piantando i carrelli nel cemento. eheheh.

Osservate questi due screen:






il primo, mostra il finale corretto, ovvero come si tocca terra nella maniera giusta. Fidatevi del vostro aereo, se siete allineati giusti, se state andando alla giusta velocità, vedere la pista, nell'ultimo istante, non vi serve. Resta dov'è, quindi arrivate cercando di tenere il muso un po' alzato. Eviterete che l'elica possa toccare terra quando i carrelli si comprimono respingendo il peso dell'aereo, ed eviterete anche che, in caso di arrivo troppo veloce, veniate rimbalzati in aria. Il secondo screen mostra un tocco fatto in maniera scorretta ( e infatti poi mi sono schiantato, nonostante sembri corretto ). Se vi ostinate a voler vedere la pista fino alla fine, arriverete troppo orizzontali, e quindi nello scendere picchierete i carrelli verticalmente. Nel momento in cui le ruote toccano terra, per attrito, tenderanno a frenare. L'aereo quindi rischierà seriamente di beccheggiare in avanti (ruotare sull'asse delle ali) e spaccare l'elica sul cemento. Se siete fortunati romperete elica e motore, se siete sfortunati, vi romperete anche le ossa eheheh.

Il punto dell'atterraggio, sebbene sia poco importante con i piccoli scassoni monomotori, diventa importante con aerei di dimensioni più importanti. Vi consiglierei (magari facendo qualche prova usando le visuali esterne ) di imparare l'abitudine di toccare a inizio pista, cioè qua:



in modo da disporre di tutta la sua lunghezza per poi rallentare e fermarvi. Aerei più grossi necessitano di più spazio, ergo se imparate già da subito a sfruttarlo, vi troverete con meno problemi poi. E' una questione di farci l'occhio.
Una volta arrivati tranquillamente a toccare con il carrello, azzerate la manetta. Rallenterete fino a far toccare il ruotino. Frenate delicatamente ( altrimenti vi ribalterete ) picchiettando sui freni ( default, tasto "B" ) fino all'arresto completo. Ritirate i flap e spegnete il motore. Bentornati a terra!



Bunnyhop! Ovvero l'effetto suolo.

Non ho mai ben capito se in IL2 l'effetto suolo sia implementato come reale evento fisico, ma comunque è presente e dovete tenerne conto. In aerodinamica, l'effetto suolo è semplicemente un aumento della portanza di un'ala, rispetto alla portanza che ha in aria, quando questa è molto vicina al suolo. Il terreno impedisce la formazione di vortici e turbolenze, e quindi migliora il flusso in uscita dal bordo dell'ala, rendendola più performante. Questo succede anche, ovviamente, a flap estesi. Nella pratica che ci serve, questo si traduce col fatto che se tentate un atterraggio ad alta velocità, vi conviene ridurre la portanza delle vostre ali, magari evitando di usare i flap. Se invece li usate (ammesso che la velocità alla quale andate non ve li rompa ) potreste subire un indesiderato "rimbalzo" in aria (vi trovereste infatti nell'imbarazzante condizione di puntare il muso in basso ma non scendere di quota). Ricordatevi che la pista è decisamente lunga, ma può diventare drammaticamente corta se vi ostinate a non perdere velocità.

[Mike™]

posso aggiungere solo 2 dettagli alla tua perfetta spiegazione? (specialmente se si vola in rete con il-2).Ricordatevi di accendere le luci di navigazione.Se siete nel parcheggio zigzagate per avere una visione migliore della zona.Lo stesso vale per il decollo.Se c'è qualcuno davanti a voi in mettete l'aereo leggermente in obliquo rispetto all'asse della pista,in modo da vedere l'aereo davanti a voi (cosa altrimenti impossibile ,visto che il muso punta verso l'alto).

[Automatic Jack]

posso aggiungere solo 2 dettagli alla tua perfetta spiegazione? (specialmente se si vola in rete con il-2).Ricordatevi di accendere le luci di navigazione.Se siete nel parcheggio zigzagate per avere una visione migliore della zona.Lo stesso vale per il decollo.Se c'è qualcuno davanti a voi in mettete l'aereo leggermente in obliquo rispetto all'asse della pista,in modo da vedere l'aereo davanti a voi (cosa altrimenti impossibile ,visto che il muso punta verso l'alto).

Si beh, ho tralasciato molte cose, sono tutorial molto basici. Devo mettere insieme qualcosa di specifico sul decollo/volo in formazione e sul taxing a terra, ma meglio se lo faccio in un altro tutorial separato, giusto per non mettere troppa roba tutta insieme.

[Automatic Jack]

Carrier Operations: Decollo e Appontaggio su portaerei - PF / 1946



In considerazione della spettacolarità raggiungibile dalla simulazione delle operazioni aeronavali nel pacifico degli anni del secondo conflitto mondiale in Pacific Fighters e Il-2 1946, penso sia indispensabile mettere subito in grado anche i neofiti di decollare ma soprattutto appontare su quelle gloriose tinozze a vapore che hanno cambiato a suon di palate di carbone in caldaia la guerra aerea, concludendo un'era, quella della supremazia navale delle grandi corazzate, e iniziando quella, tutt'ora in glorioso corso, dei gruppi di combattimento aereo imbarcato.

Molto intelligentemente, la serie IL-2 da Pacific Fighters in poi, mette a disposizione tra le single missions, una serie di missioni il cui unico scopo è l'allenamento al decollo e all'appontaggio, con i velivoli più caratteristici dell'epoca (se si eccettua la dolorosa assenza di quella carriola di legno e tela dello Swordfish, ma ho il sospetto che sia in caldo per BoB ), quindi imparare non sarà difficile.

Una piccola e doverosa premessa: scordatevi la leggiadra e filante eleganza dei decolli e atterraggi da comuni aeroporti, qui la differenza la fanno il rigido controllo degli assetti e la corretta scelta di tempo. Abituatevi quindi a sfruttare i ponti fino all'ultimo centrimetro e ad appontare come se voleste schiantarvi. Bon, si comincia.


IL DECOLLO:

Visto che per arrivare fin qua avrete sicuramente almeno preso dimestichezza con aerei un po' più evoluti di quelli basici come l'Hurricane, i primi Messerschmitt BF109 e i vari F2F e F4F, utilizzeremo direttamente il tutorial che riguarda il Supermarine Seafire, degna controparte imbarcata del vincitore della battaglia d'Inghilterra. Anche se sempre motorizzato Merlin, stavolta abbiamo a che fare con una discreta auto da corsa, e non un'onesta utilitaria come l'Hurricane, quindi aspettatevi un aereo veloce e molto reattivo. Andateci piano con i comandi.

All'atto del decollo, ci troveremo a fondo ponte. Se da soli il gioco ci lascia le ali già dispiegate, se in compagnia di altri piloti, per questioni di spazio ci troveremo con le ali ripiegate:



L'estensione delle ali sarà quindi la nostra prima necessità. Il tasto "Wing Fold" (non definito di default) farà estendere le ali al nostro Seafire in pochi istanti. Di norma poi, sulle portaerei, gli aerei sono bloccati con i fermi, in modo che il rollio e il beccheggio del ponte non ci mandino a far compagnia ai pesci anzitempo. Prima di rimuovere i blocchi però, è meglio bloccare il ruotino di coda ( tasto "Tailwheel lock", non definito di default) in modo che resti al suo posto. Non c'è tanto spazio per le sbandate, com'è ovvio.

Accendiamo il motore ( Tasto "I" ):



E apriamo subito il radiatore al massimo ( Tasto "R" fino su "Open"), giacchè dovremo portarlo robustamente su di giri prima di sganciare i blocchi, perchè va ridotta assolutamente al minimo la corsa di accelerazione. Bisogna stare attenti a una cosa: quando mandiamo al massimo il motore da fermi, potremmo anche ribaltare l'aereo in avanti per via dell'eccessiva spinta impressa, e tranciare l'elica sul ponte corazzato della nostra amata HMS Illustrious. Per poter quindi decollare a pieni giri, dovremo dare potenza in due fasi. A blocchi inseriti quindi, portate la manetta della potenza al 75% e se serve (è opzionale con il SeaFire, ma viene utile con altri aerei con pesante carico bellico esterno), abbassate tutti i flap. Alle basse velocità questo garantisce un po' di portanza extra.

Ora è il caso di fare attenzione: tirate a cabrare tutti gli elevatori, per contrastare il beccheggio eccessivo e evitare di picchiare l'elica. A questo punto potete mollare i blocchi ( Tasto "Toggle Chocks" non definito ) E lavorare di deriva per rimanere allineati. Non preoccupatevi del fatto che non vedete il ponte, è comunque troppo corto. Tenete d'occhio piuttosto i lati, per assicurarvi di non cadere negli alloggiamenti delle mitragliere contraere del ponte inferiore. Dopo uno-due secondi al massimo dal momento in cui avete mollato i blocchi, date manetta al 100% e usate la potenza extra ( tasto "W" ) per guadagnare velocità rapidamente. Noterete che questo modo di partire, unito con una piccola componente di velocità relativa extra fornitaci dalla nave stessa, ci farà alzare abbastanza alla svelta:



passati i 140 km/h tenete gli elevatori a salire, ritirate velocemente i flap (Tasto "F" ) una volta oltrepassato il ponte, ritirate i carrelli (Tasto "G" ) e stabilizzatevi compensando con gli aileroni a una quota al massimo di 20 metri e aspettate di raggiungere almeno i 200 km/h prima di cabrare ulteriormente. Il decollo da portaerei vi mette nelle condizioni di essere, una volta lasciato il ponte, in condizioni appena sufficienti al volo, non tentate manovre azzardate in questa fase.

Superata la velocità di 200 km/h il vostro decollo è andato a buon fine. Per i pesci sarà una delusione, ma di sicuro non per voi:



Disinserite il boost se non volete bruciare il motore, e riducete la manetta al 85%-90% per inziare a guadagnare quota, portatela poi al rateo normale di crociera.


L'APPONTAGGIO

Appontare su una portaerei è a tutt'oggi una delle fasi più a rischio delle operazioni aeree, al punto che è provato che anche attualmente, statisticamente i piloti hanno più paura e ansia all'appontaggio che durante il combattimento. Per quanto ci riguarda, non è il massimo cercare di riguadagnare il ponte di un secchio di latta da 28mila tonnellate che ondeggia e sbuffa vapore, ma siamo qui per la gloria e non solo per i soldi, quindi vediamo di raggiungere il quadrato ufficiali per una buona pinta in un pezzo solo e salvando, possibilmente, il nostro onesto mezzo.

Il segreto è affrontare la cosa con la dovuta calma. La cosa migliore da fare, come sempre, è arrivare alla velocità giusta ( e sulla velocità in aeronautica, dedicherò un articolo, ché sembra una cosa scontata ma è tutt'altro ) e non rallentare troppo presto o troppo tardi. Se siete stati bravi e avete imparato ad atterrare a bordo pista negli aeroporti, questa abitudine vi tornerà utile ora che la pista è corta, anzi cortissima.

L'approccio alla portaerei è tutto sommato semplice:



Come si vede nello screen, la prima cosa da fare, individuata la nostra portaerei, è quella di sfilarla in senso contrario su un lato, in modo da renderci conto del suo allineamento e poterci correttamente mettere "in scia". Durante questa fase, tenetevi tra i 100 e i 150 metri, giusto per non accelerare troppo in discesa. rallentate sotto i 300 km/h e sfilate completamente la nave. Proseguite in senso contrario quel tanto che basta, quindi virate dolcemente a scendere e descrivete un mezzo cerchio non troppo ampio, per invertire la rotta senza guadagnare troppa velocità. Vi troverete quindi al limitare della scia della nave:



Restate se possibile a non più di una quarantina di metri da terra. E mai sotto i dieci. Ricordatevi che a bassa velocità e a flap estesi, la riduzione e l'aumento della manetta provocano anche aumento o diminuzione di quota, assicuratevi quindi di avere spazio sotto ma al contempo di non stare troppo alti.

In questa fase il tempo stringe. Siete vicini e la nave è corta, cortissima. Se arrivate troppo veloci, niente da fare, se arrivate troppo lenti dovrete poi raggiungerla a nuoto sotto le risate generali dei marinai di Sua Maestà Britannica. Riducete manetta e portatevi nell'intorno dei 200 km/h. Estendete il gancio d'arresto ( Tasto "Toggle TailHook, non definito ), quindi i carrelli e i flap. Noterete un deciso rallentamento, quindi lavorate di manetta per non andare in stallo. Ottimale è una velocità tra i 140 e i 170 km/h. Dai 190 km/h in su è eccessiva.



Portatevi con cautela a circa 10 metri o poco più. Ricordate che la nave non è a filo d'acqua, e entrare direttamente nel ponte hangar senza passare dal ponte di volo non è decisamente conforme a sicurezza. Rimanete livellati. Il Seafire è abbastanza un rompipalle in questa fase, ma conserva a basse velocità una manovrabilità eccellente. Misurate bene le correzioni, perchè vi risponderà con prontezza e se eccedete potreste anche finire fuori rotta e non restare livellati. Ora è il caso di puntare correttamente la traiettoria per il ponte. Osservate lo screen:



Usate il mirino per puntare il centro del ponte ma all'altezza dell'Isola della nave. Come riferimento potete usare i comignoli, che resteranno ben visibili anche quando il pannello strumenti vi ostruirà la visuale del ponte:



Tenete la velocità almeno uguale o pochissimo superiore ai 140 km/h, e mantenendo puntato poco sotto i comignoli, a un certo punto vedrete sfilare ai lati il ponte. riducete decisamente la manetta. Se siete stati bravi a livellare la quota, dovreste trovarvi entro i dieci metri e il vostro gancio d'arresto dovrebbe essere saldamente in presa sui cavi:



Come avvertite l'aggancio (la velocità calerà, non guardate quella dello screen perchè è fatto al momento della presa), metete la manetta subito a zero. Non servono freni, il cavo non lo mollerete se non quando sarete completamente fermi. Una volta arrestati del tutto, reinserite il blocchi e spegnete il motore. Bentornati a bordo!

Nota a margine: Personalmente ritengo una cosa ottima scendere e afferrare il cavo centrale, piuttosto che i primi al limitare del ponte. Non fate troppo gli sboroni cercando di afferrare il primo, è abbastanza inutile e poi potrebbe non essere la soluzione ottimale. Con un po' di esperienza, cercare di agganciare il cavo centrale vi da la sicurezza che quella volta che arrivate "corti" avrete i primi tre cavi e non sbatterete il trave di coda sul bordo del ponte, e se arriverete "lunghi" avrete comunque gli ultimi tre cavi per una presa in extremis.

Per quanto riguarda le operazioni da portaerei, credo che più avanti dedicherò un piccolo tutorial al Vought F4U Corsair, probabilmente il più difficile aereo da far appontare di tutta la guerra. In effetti, per quello c'è qualche trucchetto in più. Non si è guadagnato il nomignolo di "Ensign Eliminator" per gioco, eheheh.

Alla prossima!

[Automatic Jack]

Carrier Operations: Appontare con il Vought F4U Corsair

Quasi tutti gli aerei di Il-2 Pacific Fighters e 1946, sul fronte del pacifico (sia alleati sia giapponesi), conservano un metodo di appontaggio molto simile, sia per i caccia più veloci che per i bombardieri, siano essi Aichi Val piuttosto che i Dauntless americani. L'unico aereo che forse ha un approccio un po' differente all'appontaggio, e sul quale val la pena di spendere qualche parola, è il Vought F4U Corsair, la ferrari dell'aviazione navale e dei marines della guerra del pacifico.

La prima cosa da dire, è che il Corsaro è un aereo che non perdona mai una manovra sbagliata. L'impressionanate motore radiale Pratt & Whitney R2800 a 18 cilindri Double Wasp da 2000 hp imprime una torsione alla fusoliera veramente notevole, e che si fa sentire molto nelle manovre a bassa velocità. Un pilota che non ne tiene conto, si trova a doverne facilmente pagare le conseguenze. L'accoppiata mostruosa tra il motore e l'elica Hamilton Standard di 4 metri di diametro permette prestazioni spettacolari (anche se in alcuni frangenti inferiori al P-47 Thunderbolt, che usa il medesimo motore ) ma d'altra parte crea non pochi problemi quando si tratta di riportare l'aereo sul ponte.

Le prime difficoltà facilmente intuibili sono due: la maggiore velocità di atterraggio rispetto alla media degli altri aerei, che costringe a manovre precise per arrivare al ponte, e la scarsissima visibilità dall'abitacolo, per rimediare alla quale, è necessario qualche trucchetto, semplice ma efficace.

Niente panico, e vediamo di cavarcela. La procedura inizia come al solito. Quando vi trovate a dover appontare, sfilate la vostra portaerei su un lato, tenendovi bassi (più bassi del solito, diciamo un centinaio di metri) e stando un po' più lontano. Mantenete la velocità intorno ai 280-300 km/h in questa fase, e rallentate cautamente descrivendo un largo cerchio. Portatevi alle spalle della portaerei conservando una ventina di metri di quota e una velocità nell'intorno dei 220 km/h. Fate attenzione alle sollecitazioni. E' conveniente estendere i flaps in ordine di combattimento, per fornire una portanza adatta alla bassa velocità.

E qui cominciano le rogne:



Nonostante la quota, adatta all'atterraggio, e la velocità bassa, non si riesce a vedere con sufficiente chiarezza il ponte, si scorgono appena i comignoli, ed è una condizione insufficiente a impostare un appontaggio corretto. Beh, il modo più facile di risolvere il problema è... guardare fuori, ovviamente. Aprite il cupolino ( "Toggle Canopy" tasto non definito di default ), in modo da potervi poi esporre:

visuale esterna:


visuale interna:


Dopodichè fate la cosa più ovvia per rimediare al problema della visibilità: alzatevi! (Tasto "Toggle Seat Position", non definito di default) e mettetevi a guardare da oltre lo schermo corazzato:



Notate dai due screen che nel primo il ponte è pressochè invisibile, mentre nel secondo si riesce a scorgerlo chiaramente oltre il radiatore. Non disponete più di mirino però, quindi cercate di tenerlo abbastanza al limite del vostro campo visivo diciamo appena sopra il radiatore, centrato il più possibile. Cambiare direzione nelle fasi finali per correggere la traiettoria è tanto impossibile quanto sconsigliabile, ergo in questo momento il vostro principale problema è tenervi centrati.

Un Corsair "scarico" è abbastanza leggero da non necessitare di Flaps in posizione di atterraggio, è sufficiente metterli in ordine di combattimento, o anche in ordine di decollo. L'unico consiglio a questo punto è di compensare di manetta prima di aprirli e non dopo, in modo da non sbandare troppo a causa della torsione. Una volta che i flap sono estesi, fate scendere il carrello e il gancio d'arresto ( Tasti "Gears" default: "G" e "Toggle Tailhook", tasto da definire), vi troverete rallentati e in procinto di arrivare alla nave:



Notate la posizione del gancio: è dietro il ruotino anzichè davanti. Questo significa che dovrete avvicinarvi al ponte con un assetto leggermente cabrato, un po' come per l'atterraggio convenzionale, per far si che agganci saldamente. Proseguite livellati e rallentate, ma non sotto i 170 km/h. Il corsaro diventa pericoloso sotto i 180 km/h. Di solito gli inesperti, se vedono calare troppo la velocità, danno manetta bruscamente. Non fatelo. Rischiate un avvitamento o peggio, l'autorotazione, che a quote e velocità simili, non vi daranno scampo. Piuttosto, rimanete un pelo più veloci.

Mantenendo la velocità, avvicinatevi alla nave, puntando con l'orlo del radiatore il bordo di prua, con una quota nell'intorno dei dieci metri. Se potete, tenetevi un po' sulla sinistra, per evitare di incocciare nelle sovrastrutture dell'isola. Nel momento in cui il muso oltrepasserà il ponte, azzerate la manetta e accennate un colpo di elevatori. Il muso s'alzerà ma la bassa velocità non permetterà di guadagnare quota, tutt'altro: la coda s'abbasserà e il gancio andrà a pesca di cavi:



Cercate di appontare con il carrello prima del primo cavo, in modo da avere il tempo di rallentare un mezzo secondo e di cabrare. Per questo è necessaria un po' di pratica, ma se considerate che il gancio è dietro di voi anzichè sotto, significa che aggancerà con un po' di ritardo rispetto al Seafire, concedendovi qualche metro di spazio in più.

Se avete eseguito correttamente la manovra, qualche scossone vi annuncerà la presa. Tenete gli elevatori a cabrare, per evitare ribaltamenti, e se vedete la vostra velocità troppo elevata, usate un po' di freni.



Vista la vostra velocità un po' più elevata, di norma vi fermerete più o meno sempre a mezzanave. Acquisite dimestichezza con il volo lento e livellato con il Corsaro, e potrete eseguire appontaggi via via più corti.

Non datevi pena, nel caso non riusciate a portarlo a ponte nei primi tentativi, ricordatevi che la marina americana ha sbolognato il corsaro ai marines quasi subito, preferendogli quel barile con le ali dell'F6F, che costava meno, era più facile da pilotare, ma che non poteva ambire alle prestazioni del Corsaro neanche nei più lubrici sogni.

[golem101]

The Humpty Bumps (any)

L'Humpty Bump è una manovra dal nome bizzarro, ma incredibilmente versatile ed utile sia nel volo “aerobatico” (acrobazie aeree) sia quando ci si trova a volare affrontando situazioni di combattimento.

Personalmente trovo che tanto la sua forma di base quanto le sue varianti siano particolarmente buone per quei momenti in cui ci si allontana dalla furball e si vuol dare un'occhiata alla situazione, facendo il tutto in modo elegante e con un risultato in uscita che garantisca una traiettoria di rientro ed una conservazione della E ottimali.

Nella sua forma più basica, l'Humpty Bump consiste in un quarto di loop sulla verticale, quindi un mezzo rollio mentre si sale, un mezzo loop in volo rovesciato per scendere, un nuovo mezzo rollio mentre si picchia, ed un secondo quarto di loop per uscire dalla picchiata e tornare in volo livellato. I due quarti di loop all'inizio e fine della manovra dovrebbero avere lo stesso raggio, che comunque può essere diverso da quello del mezzo loop che si effettua al termine della fase di salita (ampio o stretto a seconda delle necessità). Sia in salita che in discesa poi si possono fare rispettivamente due quarti di rollio in successione invece che un mezzo rollio completo, se si vuole avere ancora più tempo per guardarsi in giro.

Vediamo ora una prima e interessante variante, dove non si esegue il mezzo rollio in fase di discesa e otteniamo una bella manovra di inversione della direzione di volo.

Il prossimo passo è quello di sostituire i mezzi rollii con dei quarti di rollio; questo farà risultare la manovra come uno spostamento anche laterale rispetto alla rotta originaria. I due quarti di rollio dovrebbero essere eseguiti in direzioni opposte: verso sinistra...

... o verso destra.

Notate che effettuando la manovra con la traslazione di rotta “verso sinistra” ma effettuando il rollio a destra, dovremmo fare un mezzo bunt nella parte apicale della manovra invece che un mezzo loop (come pure nel caso di traslazione “verso destra” e rollio a sinistra). Questo può essere interessante per una acrabazia, ma è invece una pessima idea nel caso di un combattimento perchè toglie la visuale verso la zona di partenza o verso un'area più in basso, e ci fa perdere anche molta più E di quella che riusciamo a recuperare nella picchiata di chiusura.
Queste sono solo quattro delle tante varianti della manovra base. Ci sono un sacco di varianti, soprattutto in base al tipo ed alla posizione nel corso della manovra dei mezzi rollii e dei quarti di rollio. Sperimentate molto, e trovate la versione che meglio si adatta alle vostre esigenze ed alle varie situazioni.

[golem101]

L'Otto Cubano (any)

La manovra dell'Otto Cubano (Cuban Eight) è un'acrobazia aerea abbastanza normale e non particolarmente difficile. Tuttavia richiede moltissima pratica per essere effettuata correttamente.

L'idea di base è effettuare due mezzi loop in sequenza, uno di inversione rispetto alla direzione originale ed il secondo che ci fa tornare nel verso di marcia di partenza; la parte centrale della manovra consta di picchiate a 45° con mezzi rollii, per passare dal volo invertito a quello normalmente livellato e per tornare alla quota di origine sia a metà manovra che alla fine.

Una manovra molto comune è il Mezzo Otto Cubano, che viene normalmente eseguita come manovra di inversione rapida della direzione di volo; un pilota abile la può eseguire ottenendo al termine sia una maggiore E rispetto alla partenza, sia una E minore (per effettuare passaggi di mitragliamento al suolo o atterraggi sotto il fuoco nemico), generalmente dosando con perizia la manetta e stringendo in modo più o meno accentuato il mezzo loop.
Viene portata a termine solo la prima metà della manovra completa - lapalisse docet - per ottenere un cambio di direzione, e a seconda del verso in cui si effettua il mezzo rollio, anche una corrispondente ma modesta traslazione verso destra o verso sinistra rispetto alla posizione di partenza.

Il Mezzo Otto Cubano può essere realizzato anche in modo diametralmente opposto a quando appena visto, ed è una manovra discretamente utile per le tattiche di Boom & Zoom, partendo da una quota molto vantaggiosa rispetto al bersaglio: durante il loop in inversione si ottiene una buona visuale dell'area sottostante e della posizione dell'avversario, quindi si chiude il loop in picchiata per arrivargli nel 6 con un eccesso di E.

[aga04]

non potreste inserire una qualche nozione sull'attacco ai bombardieri? Sarò impedito ma faccio una facica boia a tirare giù bersagli come i Ju87 o i 110...

[Mike™]

quello che posso dirti è : evita di attaccarli dalle ore 6 (il mitragliere di coda può far male parecchio). Cerca di attaccarli o dall'alto o muso contro muso.Infatti c'è una probabilità di ammazzare il pilota o colpire piu facilmente i motori.Se sei dietro in ogni caso.mira ad un motore finche non fuma,dovrebbe bastare per evitare che torni a casa,se sei in una missione.
Insomma la tecnica piu adatta credo sia il Boom & Zoom

[aga04]

In effetti a volte facevo fatica col Beau perchè ero sempre costretto a sparare da ore 6...

Bella l'immagine della fatina con lo Sten che hai in sign

[golem101]

Vi spezzo le ditina!
Niente post di richiesta/commento e niente sign, l'ho specificato nel post di apertura!!

Caccia Grossa: Concetti Basilari dell'Attacco alle Formazioni di Bombardieri - IL-2

Questa è una breve descrizione delle tattiche utili per attaccare bombardieri in IL2 e IL2-FB. Probabilmente non è un resoconto completo, e forse non ci sono proprio le strategie esatte che vennero impiegate nella realtà storica, ma almeno funzionano.


Che tipo di aereo?

Va bene un qualsiasi velivolo che abbia abbastanza potenza per volare a quote superiori al bersaglio, che riesca a raggiungere in picchiata i 500-600 km/h, e che abbia un armamento di discreta potenza.
Alcuni aerei raggiungono questi risultati molto facilmente ed hanno i requisiti necessari, come i Bf-109 armati col Mk108, i FW-190 dotati di cannoniere, lo Yak-9T, 9K e UT, lo Yak-3P, gli Spitfire, e in misura minore i P-38, 39, 47 e 63. Altri impiegano più tempo o hanno caratteristiche non ottimali, ma la precisione nel tiro riesce a compensare quasi tutto.
Un punto chiave da tenere a mente è il valore di convergenza da dare alle vostre armi: se siete certi che dovrete affrontare quasi esclusivamente bombardieri, non scendete assolutamente sotto i 400 metri di distanza. Meglio ancora, stare sui 450.

Qual è il mio bersaglio?

Il problema fondamentale quando si va ad attaccare un bombardiere, sono le postazioni difensive del bersaglio: alcuni ne hanno parecchie, altri meno, ma sono sempre piazzate nel posto giusto per darvi brutte sorprese se tentate di attaccare con le tattiche tradizionali (arrivarci vicino, poi avvicinarsi, e avvicinarsi ancora).
I mitraglieri di coda fanno presto a correggere il tiro per farvi un regalo sgradito, mentre voi dovete correggere l’intera traiettoria di volo per avere una buona soluzione di tiro; perdere secondi preziosi per piazzare il bersaglio nel mirino attaccando dal 6 vuol dire fornire ampie possibilità alle postazioni difensive di avere soluzioni di tiro prima di voi e fare eventuali correzioni. Se state attaccando un aereo gestito dalla IA, qualche proiettile andrà a segno.

Solitamente cominciano ad aprire il fuoco quando vi trovate entro gli 800 metri di distanza, con raffiche brevi per trovare una buona soluzione di tiro. Quando arrivate sui 200 metri potete stare sicuri che cominciano a mettere a segno colpi su colpi.
In IL2 “liscio” il danno causato è solitamente di scarsa entità, ed è possibile effettuare più di un passaggio. In IL2-FB con ogni probabilità il danno causato vi metterà nei guai, con tutta una serie di cose che vanno storte, che significano dover interrompere l’attacco per sopravvivere... se non siete già morti.

Quindi, tenendo questo a mente, possiamo dire che i 300 metri di distanza sono il valore standard a cui è bene mollare il bersaglio e virare verso cieli più sicuri.

Storicamente, i bombardieri rimanevano in formazioni ravvicinate ed in squadre ben definite. Il pilota manteneva il velivolo in volo rigorosamente livellato, senza manovre brusche, in modo da fornire ai mitraglieri una piattaforma di tiro stabile da cui fare fuoco. Doveva inoltre mantenere una rotta quanto più regolare possibile per dare all’addetto allo sgancio bombe il tempo di calcolare una buona risoluzione di sgancio del carico bellico.
Riuscite a immaginare quanto possa essere difficile prendere la mira su un velocissimo caccia in avvicinamento, dovendo calcolare mentalmente sia la sua traiettoria (che probabilmente varia continuamente) che la vostra, che cambia in un modo assolutamente imprevedibile? Viceversa un gruppo di bombardieri che fa fuoco simultaneamente su un bersaglio, prima o poi mette colpi a segno... è solo questione di tempo (secondi).

La soluzione quindi consiste nell’impiegare tattiche che forniscono alle vostre armi una velocità di impatto ancora maggiore (ergo maggiori capacità distruttive), e allo stesso tempo fornire ai mitraglieri del bersaglio le minori possibilità di inquadrare bene il bersaglio (voi).

Per dirla semplice: velocità, angolazione... e astuzia.

Più veloce! Più veloce!

La velocità del vostro aereo viene sommata alla velocità dei proiettili delle vostre armi (generalizziamo); se riuscite a tirare qualcosa abbastanza velocemente, questa diventa immediatamente un proiettile letale (ipoteticamente, se un pilota tira fuori dalla sua cabina un sasso a 600 km/h, questo può sfondare la cabina di pilotaggio del bersaglio ed uccidere il pilota del bombardiere! È solo una questione di mira...).
Quindi, se il vostro aereo sta piombando in picchiata sul bersaglio a 600 km/h, anche armi di piccolo calibro ottengono un potere di penetrazione sufficiente a renderle letali, e quindi con raffiche ben mirate e concentrate si possono tranquillamente danneggiare le ali del bersaglio fino a provocarne il distacco.
Quando invece approcciate il bombardiere dal 6, la velocità relativa è ampiamente diminuita, perché la sua velocità di allontanamento viene sottratta alla vostra di avvicinamento; se invece attaccate dall’alto, con un angolo elevato, i vostri proiettili avranno una potenza assai maggiore. Ad un’angolazione di 90°, il bombardiere ha una velocità di fuga pari a 0.

Il problema è che un attacco effettuato con un angolo di 90° è parecchio difficile da realizzare, soprattutto quando cominciate a prendere in considerazione quanto sia necessario deflettere il tiro per riuscire a mettere a segno i colpi. Ovviamente, picchiare a 90° verso il bersaglio tenendolo nel reticolo e fare fuoco fino a che non si mettono a segno dei colpi, è una pessima idea: a 500 km/h è molto più probabile fare una collisione che piazzare qualche colpo sul bersaglio.

Un altro vantaggio della elevata velocità di intercettazione, è che fornisce ai velivoli con armi sul muso un rateo di fuoco maggiore: più veloce è la rotazione dell’elica, e più proiettili riescono a macinare le armi con fuoco sincronizzato alla sua rotazione.

Massimizzare l’investimento

Quello che volete ottenere è questo: un alto numero di colpi a segno, una elevata velocità, un elevato rateo di fuoco, il minimo tempo possibile passato nel raggio di fuoco dei mitraglieri difensivi.

L’attacco dovrebbe iniziare non appena riuscite a vedere i bombardieri. La prima cosa da fare è piazzarsi ad almeno 1 km di quota sopra di loro, sulla loro stessa rotta, e dietro alla loro posizione. Pianificate queste manovre da subito. Ricordate di mantenere la distanza ad almeno 1 km fino a quando non siete pronti ad attaccare.
Se li avvicinate testa-a-testa, prendete velocità ed effettuate una Immelmann prima di entrare nel loro raggio di tiro: dovreste riuscire a cabrare fino a distanze di sicurezza quando vi passano sotto; se invece li avvistate da posizioni arretrate, fate degli yo-yo fino a quando non ci siete sopra e dietro, oppure potete cominciare a cabrare lentamente volando sulla destra o sulla sinistra del bersaglio, mantenendo la distanza, e quindi spostandovi lateralmente in posizione una volta ottenuta la quota di vantaggio sul bersaglio, avendone nel frattempo acquisito anche la stessa rotta di volo (a breve un pezzo sulle tattiche di acquisizione quota).

Ora che siete sopra ai bombardieri, è ora di scegliere un bersaglio. Rollio fino ad una posizione di volo invertito, e guardate in basso (cioè verso l’alto della cabina) fino a che non vedete chiaramente i nemici. Il vostro bersaglio preferenziale dovrebbe essere il bombardiere più arretrato all’estremità destra/sinistra della formazione nemica (se la formazione è a diamante, quello di coda).
Questo serve a minimizzare la vostra esposizione al fuoco nemico.
Quando avete scelto il bersaglio, tirate a voi lo stick (picchiando verso il nemico), fino a metterlo nel reticolo di tiro; state effettuando ora una picchiata in volo invertito. Fate del vostro meglio per tenere il bersaglio nel reticolo, altro rollio e tornate in volo normale, cercando per quanto possibile di rimanere sulla stessa rotta del bersaglio.
Un vettore di attacco perfettamente allineato serve a ridurre al minimo la quantità di deflessione da applicare al tiro.

Prendete velocità, manetta al massimo, WEP, e piombate urlando sul bersaglio. Cercate di rimanere sui 500-600 km/h per mantenere un discreto grado di controllo sul vostro aereo, e ovviamente state in occhio a non attaccare dei bombardieri che volano a quote troppo basse!

In ogni momento cercate di mantenere il bersaglio al limite della visibilità dal vostro abitacolo, appena sotto la linea del muso, ma senza perdere il controllo della situazione. Se lo tenete ben inquadrato nel reticolo finirete per arrivarci dietro, con un bersaglio dal profilo ridotto e quindi una soluzione di tiro più difficoltosa.
L’idea quindi, è quella di tenere il reticolo del mirino davanti al bersaglio, e volare sulla stessa rotta.

Una eccellente soluzione di tiro in deflessione.

E’ ora di dire qualcos’altro sulla velocità di fuga... Quando avete cominciato la vostra picchiata, la velocità di fuga del bersaglio era molto bassa. Probabilmente era a -50 km/h rispetto alla vostra, se non era esattamente sotto di voi. Ma mentre picchiate, l’angolo di attacco diventa sempre più basso, e la velocità del nemico (stimiamola sui 250 km/h) entra sempre più in gioco, acquisendo maggiore valore nel calcolo della velocità di fuga.
Cosa vuol dire?
Che più è basso l’angolo di attacco con il quale intercettate il bersaglio, e più bassa è la velocità relativa alla quale vi avvicinate al bombardiere.

Ora di sganciarsi!

Torniamo al nostro attacco in picchiata. Quando siete arrivati a 500 metri di distanza dal bersaglio, è ora di schiacciare il grilletto, e di tenerlo premuto per almeno 3 secondi. Se avete allineato correttamente la rotta del bersaglio, cominciate a portarlo bene in vista al centro del reticolo di mira, lentamente (mai iniziare col bersaglio direttamente al centro, questo tipo di attacco è impossibile da effettuare con una soluzione di tiro già “centrata”), poiché la vostra soluzione di tiro in deflessione diminuisce progressivamente man mano che vi avvicinate. A questo punto dovreste cominciare a vedere i vostri colpi che vanno a segno.
Raggiunti i 300 metri di distanza, sganciatevi dalla rotta di intercettazione, e cabrate direttamente sopra al bombardiere, oppure continuate a picchiare più angolati per passarci sotto. Se scegliete di cabrare, fatelo con un angolo quasi verticale rispetto al suolo, la velocità (E) che avete accumulato sarà sufficiente per portarvi fuori tiro molto velocemente. Se invece passate sotto, vi esporrete alle postazioni di coda, a quelle ventrali, e a quelle frontali. Se è un aereo gestito dalla IA, sa che state arrivando (in FB, i bombardieri hanno una fastidiosa tendenza a cabrare non appena state per passarci sotto). Se avete mancato completamente il bersaglio, passarci sotto è probabilmente quello che state per fare. Cercate di resistere alla tentazione, uscire da un ingaggio senza un graffio è di gran lunga preferibile, perché avrete sicuramente un’altra occasione. La maggior parte degli aerei riesce ad effettuare 5 o 6 picchiate in attacco sfruttando comunque le raffiche da 3 secondi.
Un altro modo per sganciarsi dal bersaglio al termine dell’attacco consiste nell’effettuare una virata laterale, ma tornare in una buona posizione per un secondo passaggio richiederà un sacco di tempo.

Beccati anche ‘st’albicoccata!

E’ ora di dare un rapido sguardo all’armamento che state usando per fare male al nemico.

Mitragliatrici di calibro basso-medio (fino al .50) solitamente hanno una buona dotazione di munizioni a bordo, e tranne rari casi non influiscono in modo significativo sulla stabilità di volo del vostro velivolo. Sono quindi armi molto utili per le raffiche prolungate, capaci di fornirvi un elevato volume di fuoco senza danneggiare le caratteristiche di volo.

Cannoniere di calibro medio (20 e 23 mm) sono di gran lunga più potenti rispetto alle mitragliatrici, ma offrono un elevato/discreto volume di fuoco, con maggiori certezze di danni strutturali al nemico. Purtroppo spesso vanno a incidere in modo più significativo sulla stabilità del vostro aereo come piattaforma di tiro, soprattutto se sono posizionate sui tronchi alari esterni.
Se vi riesce usate prima le mitragliatrici per controllare la soluzione di tiro, e le cannoniere solo nei secondi 2 e 3 della raffica per massimizzarne l’efficacia e ridurre lo spreco dei proiettili.

Cannoniere di grosso calibro (dai 30 mm in su, fino ai 45 mm) invece mandano regolarmente a ramengo qualsiasi soluzione di tiro precisa. Inoltre il lampo dell’esplosione rovina la visuale. Tenete inoltre conto delle particolarità balistiche dell’arma, soprattutto del Mk108 che ha un tiro fortemente arcuato rispetto ad altri munizionamenti similari (in molti lo considerano infatti più un lanciagranate che un cannone vero e proprio, anche considerando il rapporto di esplosivo presente nella ogiva).
In questi casi quindi è bene iniziare le raffiche con le sole mitragliatrici di piccolo calibro in modo da confermare la validità della soluzione di tiro, e riservare 1-2 colpi di cannone pesante solo nell’ultimo secondo della raffica, quando siete più vicini al bersaglio e ormai sicuri che i colpi stanno andando a segno.

Notate la differenza fra i proiettili tipo Mk108 e Mk103, entrambi da 30 mm: il primo ha una warhead decisamente sproporzionata rispetto al secondo, che invece è più simile al classico munizionamento (di cui mantiene le caratteristiche di tiro)

Solitamente basta un solo passaggio per far sì che un bombardiere subisca abbastanza danni da farlo distaccare dalla formazione e renderlo così un bersaglio assai più facile. Potete anche ignorare questi bersagli già danneggiati e continuare a fare passaggi sulla formazione in modo da scombinare completamente i loro piani strategici, oppure potete insistere sullo stesso nemico fino a farlo schiantare al suolo.
Sinceramente, preferisco la prima opzione: se i danni sono stati sufficienti, l’equipaggio prima o poi si butta fuori dal velivolo, oppure questo inizia una lenta e inesorabile discesa fino a impattare col suolo.

Buona Caccia!

[Mike™]

IL MITRAGLIAMENTO

LA CONVERGENZA

-Inanzitutto settare una buona convergenza delle armi è essenziale per avere un efficacia maggiore delle armi,specialmente per quelle montate sulle ali,un po' meno per quelle frontali sul motore.
I migliori piloti settano generalmente una distanza breve e sparano quasi solo da quella (meno di 300m es 100 o 200m)
In questo modo possono massimizzare l'effetto delle loro armi.

Come si può vedere,sparare alla distanza corretta,tutti i proiettili colpiscono l'obiettivo.
Sparando ad altre distanze sprecherete dei colpi,pur colpendo magari l'aereo nemico( ma sprecando cosi colpi preziosi).

-Un altra cosa che si può fare è settare la convergenza al massimo. In questo modo i colpi viaggeranno in orizzontale.
Questo è utile quando si vola con un aereo ben equipaggiato(come ad esempio l'FW-190,2 mitragliatrici e 4 cannoncini).In questo modo si potrà colpire il bersaglio piu o meno a qualunque distanza,pur sacrificando dei colpi.

IL MIRINO

Ogni "famiglia" di aerei ha il proprio mirino.Inutile dirvi che dovrete impararare a conoscerli tutti (non che ci voglia chissà che).




In questo screen,preso dal cockpit di uno spitfire,si può notare che quando le ali di un tipico caccia della seconda guerra mondiale (in questo caso un 109) toccheranno le 2 tacche orizzontali del mirino,vorrà dire che la sua distanza sarà intorno ai 130 metri.

Se volete esser pignoli,provate a giocare offline con le icone attivate e mettete in pausa il gioco quando il bersaglio è nel mirino,per vedere quanto spazio occupa a quale distanza,e sperimentatelo con vari aerei.

LA DEFLESSIONE
eccoci al capitoletto conclusivo di questo argomento.Sparare in deflessione
Si spara in deflessione ogni volta che volerete in lead pursuit (ovvero puntando il muso al di sopra della direzione presa dal vostro nemico),lasciando che il disgraziato attraversi letteralmente i vostri proiettili.

Il difficile è ora cercare di capire quanto sparare deflessi.Come al solito non esiste una regola matematica ,ma solo pratica,pratica,pratica e ancora pratica.
Un paio di regolette si possono comunque cercare di ricavare.
-i bersagli piu distanti richiedono un lead pursuit maggiore
-i bersagli più veloci richiedono un lead pursuit maggiore
-i bersagli con un AOT (angle off the tail) elevato richiedono un lead pursuit maggiore.

In questa immagine potete vedere piu o meno quali bersagli colpireste sparando con gli aerei nemici messi in questo modo


Altro elemento da considerare per la deflessione è la velocità dei proiettili.I 30mm mk108 tedeschi richiederanno piu deflessione dei 50. mm americani,poichè sono piu lenti e impiegano piu tempo per raggiungere il punto previsto

Tutta questa roba che ho scritto è utile chiaramente anche se siete voi i braccati.
Rivediamo i 3 punti fondamentali della deflessione
-i bersagli piu distanti richiedono un lead pursuit maggiore
-i bersagli più veloci richiedono un lead pursuit maggiore
-i bersagli con un AOT (angle off the tail) elevato richiedono un lead pursuit

Di conseguenza se avete un nemico alle vostre ore 6
-dovrete cercare di andare piu veloci che potete,per guadagnare distanza
-tenere un alto AOT ,idealmente di 90 gradi e magari fare rollate per ridurre la silhouette del vostro aereo e dare colpetti al timone per improvvise sbandate.
Aggiungeteci anche qualche preghiera ,può sempre far comodo

[golem101]

Death from Above: Guida Basilare al Bombardamento di Precisione (IL2-FB/1946)

Questa guida riguarda ovviamente i velivoli disponibili il IL2-FB, dato che IL2 “liscio” non fornisce bombardieri pilotabili; attualmente sono disponibili solo il TB-3 sovietico e l’He-111 tedesco, ma è presumibile che Pacific Fighters fornisca anche il B-25 americano e qualche modello giapponese, e con una futura patch gratuita – che verrà rilasciata dopo Pacific Fighters – dovrebbe arrivare anche il versatile Ju-88 e l’A-20.
Con 1946 sono poi divenuti disponibili molti velivoli capaci di effettuare azioni di bombardamento e dotati dei dispositivi di puntamento più disparati; scrivere una guida caso per caso sarebbe opera titanica e comunque inadeguata: seguite le indicazioni presenti nel manuale avanzato in formato pdf presente sul dividdì del gioco e adattate quanto esposto di seguito a seconda delle esigenze.
Per chi non ha a disposizione copie più vecchiotte del gioco - a quanto pare in 1946 hanno misteriosamente omesso le tabelle IAS/TAS - mi contatti via pm, provvederò alla bisogna.

Parte 1 – Setup

E’ necessaria un po’ di preparazione prima di poter decollare ed effettuare con successo una missione di bombardamento:

- in primo luogo avrete bisogno di una copia stampata delle tabelle IAS/TAS. Utilizzare i collimatori per il bombardamento (d’ora in poi: bombsight) senza queste tabelle a portata di mano, è un’impresa pressoché impossibile. La tabella si trova nel CD#2 del gioco, nella directory “Manual”; il file si chiama IAS TAS Chart.pdf. Stampate una copia del file, se vi è possibile plastificatela per maggiore comodità e per evitare danni alla copia, e tenetela pronta. Parleremo del suo uso più avanti.

- in secondo luogo ci sono diversi comandi da tastiera che sarà necessario usare e quindi mappare in modo corretto (e utile), per fare aggiustamenti e correzioni al bombsight. Assicuratevi che tutti questi comandi siano mappati, dato che molti nella situazione di default non hanno alcun tasto assegnato. Spiegherò come utilizzarli nei prossimi paragrafi.

Funzione --> Golem’s Key Mapping (per solo esempio, usate la combinazione che preferite)

Toggle Gunsight --> pulsante su Joystick, Shift F1 è la mappatura di default
Pilot or Gunner --> C
Jump to Cockpit #1 --> Alt 1
Jump to Cockpit #2 --> Alt 2
Level Stabilizer --> Ctrl S
Increase Sight Distance --> NumPad 9
Decrease Sight Distance --> NumPad 6
Increase Sight Altitude --> NumPad 7
Decrease Sight Altitude --> NumPad 4
Increase Sight Velocity --> NumPad 8
Decrease Sight Velocity --> NumPad 5
Toggle Sight Mode(Auto) --> NumPad Ins

Nota: ho raggruppato i controlli per il collimatore sul tastierino numerico. Questo vi fornisce una specie di pannello di controllo del bombsight, ma soprattutto li tiene tutti vicini e fornisce una combinazione di tasti facile da usare e da ricordare.

Parte 2 – Accedere alla posizione di bombardamento e utilizzare il bombsight

OK, per cominciare vediamo di essere ben sicuri di saper arrivare nella posizione giusta e di saper guardare nel collimatore. I bombardieri disponibili (TB-3 e He-111) sono velivoli multi-posizione; potete quindi andare a occupare diverse posizioni e ruoli nell’aereo (pilota, bombardiere, e una serie di postazioni difensive alle mitragliatrici). Se scegliete di iniziare dalla postazione di pilotaggio potete accedere a qualsiasi altra postazione, ma se scegliete di iniziare come mitragliere non potete accedere alla postazione di pilotaggio o a quella del bombardiere per lo sgancio bombe (potete comunque “switchare” fra le varie postazioni difensive).
Il comando “C” (Pilot or Gunner) vi fa spostare fra le varie postazioni disponibili; premerlo più volte vi farà passare in sequenza tutte le postazioni. La postazione di pilotaggio è la numero 1, e quella del bombardiere la numero 2. Dato che preferisco avere un comando ben preciso per cambiare postazione rapidamente senza dover ciclare fra tutte le altre, ho mappato due comandi specifici, “Jump to Cockpit #1 and #2”, e quindi premere Alt 1 o Alt 2 mi porta direttamente a queste postazioni. Non è una cosa strettamente necessaria, ma cacchio quanto è utile.

Adesso sappiamo come accedere alla postazione del bombardiere. Una volta che arriviamo a questa postazione, ci troveremo seduti al suo posto, ma non avremo direttamente la visuale del bombsight; inoltre, da questa postazione abbiamo ancora un controllo completo dell’aereo: volare da questa postazione può essere difficoltoso (soprattutto nel TB-3), ma ci si riesce.
Per guardare nel collimatore, è necessario attivare il comando “Toggle Gunsight”. Questo comando è lo stesso che si usa in tutti gli aerei per bloccare la visuale del collimatore: dato che è particolarmente utile (indispensabile in quelli tedeschi a causa della posizione stessa dei collimatori), suppongo che abbiate già un comando assegnato a questo scopo. La combinazione di default è Shift-F1.

A questo punto siete nella posizione del bombardiere e avete attivato il comando “Toggle Gunsight”, quindi stiamo guardano nel reticolo del collimatore. Dato che ancora non abbiamo cambiato nulla, stiamo guardando direttamente sotto il nostro aereo. Questa situazione non è affatto quella ottimale, dato che non possiamo certo colpire con una bomba quello che stiamo vedendo (a meno di non essere fermi sulla pista di decollo): se sganciamo una bomba a queste condizioni, a causa dell’inerzia che ha, e del tempo che impiega per raggiungere il suolo, essa cadrà ben oltre un qualsiasi punto che si trova direttamente sotto l’aereo al momento del rilascio. La visuale quindi diverrà utile solo dopo aver fatto qualche aggiustamento al collimatore.

Parte 3 – Preparare la rotta giusta

Nota: per i prossimi paragrafi tenete bene in mente che sto parlando dell’He-111, e presumo che anche voi stiate volando con questo aereo. Il collimatore del TB-3 segue gli stessi principi di base, ma è in realtà più primitivo e semplice da utilizzare. Vedremo queste differenze di utilizzo alla fine del pezzo.

Il primo compito che dovete assolvere in qualità di pilota, è quello di fornire all’addetto al bombardamento una piattaforma stabile da cui poter sganciare il carico bellico. Questo significa che dovete approntare dalla distanza un approccio al bersaglio quanto più rettilineo e senza variazioni di rotta, velocità e altitudine vi sia possibile. Programmate la vostra rotta in modo che la parte terminale del volo sul bersaglio sia quanto più regolare e protratta possibile, in modo da fornire al bombardiere tutto il tempo necessario per sistemare il collimatore, fare le correzioni necessarie all’assetto del velivolo e sganciare le bombe.
Inoltre quando fate l’ultima virata prima di iniziare la fase di approccio finale, impostatela in modo che sia quanto più ampia e lenta possibile. Il collimatore è giroscopico, e non reagisce bene quando fate virate brusche; dopo una virata, il reticolo del collimatore scompare, e non riappare fino a quando non siete nuovamente in volo livellato, impiegandoci un po’ di tempo per stabilizzarsi. Il tempo impiegato per stabilizzarsi aumenta se fate delle virate strette e brusche; ovviamente il lavoro del bombardiere diventa parecchio difficile se non ha un collimatore da usare, quindi cercate di fare delle manovre quanto più lente e gentili possibile.

Una volta che siete entrati nel tratto finale di volo verso il bersaglio, con rotta circa diretta e in volo livellato, il pilota deve mantenere l’aereo stabile sulla quota e ad una velocità costante mentre il bombardiere lavora. Ovviamente siamo noi che dobbiamo andare ad occupare la posizione del bombardiere e gestire la fase di sgancio bombe, quindi la faccenda diventa complessa...
L’unica soluzione attualmente applicabile è quella di usare il comando “Level Stabilizer”. Poiché Forgotten Battles non consente di occupare simultaneamente le posizioni di pilotaggio e di bombardamento sullo stesso aereo (in missioni coop), non è che ci sia poi molta scelta. Alcuni lo considerano come una specie di “cheat”, ma in realtà non lo è affatto. In effetti usare il comando di “Level Stabilizer” ci fornisce una specie di pilota AI che compia il lavoro di mantenere un volo livellato mentre noi ci occupiamo dello sgancio.

Purtroppo usare questo comando non è affatto facile. Una volta che avete premuto il comando (io uso CTRL+S), il velivolo si stabilizza in volo orizzontale e livellato. Apparentemente. Se controllate il valore della quota invece vi accorgete che siete in una picchiata molto dolce e molto lenta, e questo complica parecchio la vita all’addetto al bombardamento, quindi dobbiamo risolvere il problema. La soluzione è comunque piuttosto semplice: prima di attivare il “Level Stabilizer” è necessario trimmare gli elevatori in una condizione decisamente di “muso in sù”, cioè fornire all’aereo una forte tendenza a prendere quota. Date parecchio trim agli elevatori, in modo che il rateo di cabrata sia piuttosto deciso, ed a questo punto attivate il “Level Stabilizer”: questo vi metterà in un volo perfettamente stabile e livellato.
Una volta che siete riusciti a impostare una rotta decente e un assetto stabile e livellato, siete pronti a piazzarvi sul collimatore per lo sgancio bombe.

Nota: il “Level Stabilizer” non vi fornisce automaticamente una velocità costante; questa può variare una volta che l’aereo ha raggiunto un assetto di volo livellato.

Parte 4 – Aggiustare il Collimatore

A questo punto abbiamo preparato tutto per poter passare senza problemi (speriamo!) alla postazione del bombardiere, e attivare la visuale del collimatore. Ricordiamoci che a questo punto stiamo guardando direttamente sotto l’aereo, ma presto la cosa cambierà.

La prima cosa da fare è impostare l’altitudine del collimatore; potete verificare la quota di volo dalla strumentazione di bordo o dal valore che appare nella speedbar (se attiva). Ovviamente si deve impostare la quota nel collimatore in modo che coincida con quella di volo: per farlo schiacciate e tenete premuto il comando “Increase Sight Altitude” fino a quando l’altitudine non è impostata al valore corretto. Se andate troppo oltre potete fare correzioni con il comando “Decrease Sight Altitude”.

In secondo luogo dobbiamo far sapere al collimatore la velocità alla quale ci stiamo muovendo. Questo valore viene determinato con i comandi “Increase/Decrease Sight Velocity” praticamente allo stesso modo nel quale abbiamo appena impostato la quota di volo. La questione rognosa è che il valore giusto da impostare è un po’ diverso da quello che vediamo negli strumenti. Il collimatore infatti ha bisogno di sapere a quale velocità ci stiamo muovendo rispetto al suolo: questo valore viene chiamato True Air Speed o in breve TAS. La strumentazione dell’aereo calcolano la velocità dell’aria che scorre sulla superficie del velivolo in base alla pressione dell’aria. Questo calcolo è accurato a terra o “sul livello del mare”, ma se la quota aumenta la densità dell’aria diminuisce, e gli strumenti indicheranno quindi un valore che è effettivamente inferiore alla velocità reale a cui si sta muovendo l’aereo. La velocità (o meglio: la velocità dell’aria) che vedete negli strumenti viene chiamata Indicated Air Speed o in breve IAS.

Quindi noi sappiamo con precisione il valore di IAS, ma il collimatore ha bisogno del valore di TAS. E a questo punto vengono utili le tabelle che ci siamo stampati. Ricordate che vi avevo detto di tenerle a portata di mano? Ne avrete bisogno ad ogni passaggio di bombardamento. Per utilizzare queste tabelle semplicemente trovate la riga che corrisponde alla vostra quota e la colonna che corrisponde al vostro valore di IAS: al punto di intersezione troverete il valore esatto di TAS, cioè il valore di velocità da impostare nel collimatore. Fatelo ora, presto!
Nota: se i vostri valori di altitudine e velocità non sono indicati esattamente sulla tabella, cercate di calcolare un valore approssimato basandovi sui valori più prossimi che trovate indicati in tabella. Riuscirete a farlo con precisione con un minimo di pratica (davvero poca, garantito).

L’ultimo parametro che dobbiamo mettere in conto è la distanza del collimatore. Questo semplicemente è l’angolo al quale viene inclinato il reticolo e la visuale del collimatore davanti all’aereo. Come abbiamo visto prima, di default, la visuale è direttamente sotto l’aereo, con un angolo pari a zero. Il comando “Increase Sight Distance” aumenterà l’angolo di inclinazione del collimatore, portando la visuale davanti al velivolo, in modo da vedere quello a cui stiamo andando incontro (si spera sia il nostro obiettivo!). Portare l’angolo fino a 90° ci permetterà di vedere direttamente davanti alla cabina di pilotaggio, con una visuale non molto diversa. Per cominciare, impostiamo il valore di inclinazione a 75°: questo ci permetterà di vedere parecchio avanti e di avere il tempo di fare le correzioni del caso.

Con questi parametri impostati, il collimatore ora sa a che distanza si trova dal suolo, e a quale velocità relativa si sta spostando. Queste informazioni permettono di calcolare con precisione il momento giusto per sganciare le bombe e colpire il bersaglio, sempre che si rimanga in volo livellato e velocità costante. Tutto quello che manca è trovare un bersaglio da colpire.

Allinearsi e Trovare il Bersaglio

Ora che abbiamo sistemato il collimatore, dobbiamo determinare quale sia il nostro bersaglio. Mentre ci avviciniamo possiamo variare l’angolazione del collimatore per trovare la visuale che più ci aggrada, e queste variazioni non andranno ad influire sugli altri parametri che abbiamo impostato. Il problema comunque è quello di trovare il bersaglio, fare le necessarie correzioni di rotta e allinearci correttamente ad esso, in modo che la linea verticale del reticolo nel collimatore lo attraversi completamente.

La lunga linea verticale che vedete nel reticolo del collimatore indica la vostra rotta di volo (vettore di approccio), e quindi se riuscite a piazzare il bersaglio sotto quella linea, vuol dire che siete nella giusta direzione. Se invece il bersaglio si trova spostato rispetto a questa linea, è necessario apportare delle modifiche alla rotta, fino a farli incrociare. Per farlo è necessario far virare l’aereo, ma dato che siamo già sul tratto finale di volo non vogliamo certo fare virate brusche e incasinarci tutti i parametri accuratamente impostati. Per complicarci ulteriormente la vita, il “Level Stabilizer” è ancora attivato per mantenerci in volo livellato e diritto, e quindi lo stick è inutilizzabile. La risposta viene ovviamente dal fatto che abbiamo ancora il pieno controllo delle superfici di trim del timone.

Il trucco qui è di usare il trim del timone per portarci su una rotta corretta in cui il bersaglio rientra nella linea del reticolo del collimatore, e poi di azzerare del tutto il trim su un valore neutro per tornare ad un volo perfettamente livellato. Se lo fate correttamente il collimatore giroscopico rimarrà in equilibrio e il reticolo resterà visibile; inoltre il bersaglio si avvicinerà alla linea verticale, spostandosi verso il settore basso della visuale.

Una volta che avete sistemato tutto, è il momento di fare un bel controllo a tutti i valori che abbiamo impostato fino ad ora. Assicuratevi che la vostra velocità e quota siano esattamente quelle impostate, e se il pilota automatico ha fatto dei cambiamenti per mantenervi in volo livellato, allora correggete i valori che avete già fornito al collimatore. Una volta che tutto è al suo posto, vi manca ancora un passaggio: determinare il vostro obiettivo.
Tutto quello che dovete fare ora è piazzare il bersaglio designato esattamente sotto il reticolo del collimatore, e attivare l’automazione del sistema di bombsight. Quello che faccio di solito è diminuire l’angolo del collimatore (con il tasto di”Decrease Sight Distance) fino a quando il mio obiettivo non si trova poco sopra all’incrocio esatto del reticolo di mira. E a questo punto aspetto. Mentre si vola verso il bersaglio, questo si sposterà in basso nella visuale del collimatore (dato che ci si avvicina ad esso), seguendo la linea verticale che indica la nostra rotta. Quando il bersaglio si trova esattamente sotto l’incrocio del reticolo, si dà il comando “Toggle Sight Mode (Auto)” (il mio è Numpad-Ins). Quando lo attivate, il bombsight si blocca sul bersaglio designato, che rimarrà esattamente sotto il reticolo se avete impostato correttamente tutti i parametri.

Quello che accade ora è pressoché fuori dal nostro controllo, dato che l’intero sistema è automatizzato. Mentre ci si avvicina in volo, il collimatore si auto-aggiusta per mantenere il bersaglio inquadrato, e quando si raggiunge il punto esatto di sgancio, il sistema del bombsight sgancia automaticamente l’intero carico bellico, e tutto quello che vi resta da fare è riprendere i comandi e tornare a casa! Se avete impostato i giusti valori, le bombe che avete rilasciato andranno a colpire esattamente il vostro bersaglio.
A questo punto, il lavoro di bombardiere è stato fatto, tornate in postazione di pilotaggio, disattivate lo stabilizzatore, regolate nuovamente il trim degli elevatori, e prendete decisi la rotta per casa!

Suggerimenti

- Dopo che avete attivato l’automazione nel dispositivo di bombsight e prima che il carico bellico venga sganciato, tenete d’occhio il collimatore e vedete cosa succede. Se il bersaglio si sta spostando su o giù lungo la linea verticale del reticolo, avete sbagliato a impostare il valore di TAS. Potete comunque correggerlo mentre vi avvicinate utilizzando i comandi di aumento e diminuzione del valore di velocità, senza andare a incasinare il resto. Se il bersaglio si sposta in giù dovete aumentare il valore della velocità nel collimatore. Se il bersaglio si sposta in sù lungo la linea verticale, dovete diminuire il valore della velocità nel collimatore. Apportare le giuste correzioni vi permetterà di colpire con precisione il bersaglio.


- Solitamente avrete un carico bellico che consiste di diverse bombe. Queste vengono sganciate a coppie, con un breve intervallo fra esse. Il bombsight cercherà di sganciare la prima coppia esattamente sul punto inquadrato nel reticolo, e le coppie successive verranno intervallate nella rotta che segue questo primo punto. Questo significa che lascerete un scia di distruzione a terra a partire dal punto che avete inquadrato. Capire questo elemento è fondamentale! Potete aumentare le vostre probabilità di colpire e distruggere il bersaglio di missione se prendete la mira prima del bersaglio esatto, in modo che sia la seconda coppia a centralo direttamente. In questo modo, sia che lo abbiate inquadrato in anticipo o in ritardo nel reticolo, una delle coppie di bombe andrà a segno!


- Sebbene usare il collimatore sembri un lavoro complesso, il vero problema è trovare il bersaglio a terra. E’ bene ricordare che anche mentre state guardando nel collimatore potete richiamare a schermo la mappa. Personalmente tendo a studiare la mappa attentamente, e cerco di trovare alcuni riferimenti visivi che siano vicini all’obiettivo e alla rotta, come dei villaggi, ponti, fiumi, strade, ferrovie, eccetera.


- Solitamente, impostare il vettore d’approccio finale all’obiettivo è un lavoro che ci impegna parecchio. Di conseguenza preferisco portarmi avanti col lavoro, e anche mentre sto prendendo altitudine per arrivare alla quota di bombardamento, dò una prima sistemata al collimatore. Imposto i valori previsti di quota e velocità (li potete vedere nel briefing di missione), e inclino la visuale di 75° in avanti, un bel po’ di tempo prima di arrivare esattamente nella fase finale della rotta di volo. In questo modo, una volta che ho impostato il vettore finale d’approccio e attivato lo stabilizzatore automatico, devo fare solo correzioni secondarie, che sono parecchio più rapide da effettuare.


- Se tutto va a ramengo (cosa che capita con spiacevole frequenza), e avete completamente cannato a impostare il vettore di avvicinamento, e siete sicuri di mancare il bersaglio, potete tranquillamente saltare lo sgancio. Premete nuovamente il comando “Toggle Sight Automation” e il sistema del bombsight non sgancerà le bombe. A questo punto potete cominciare a lavorare per fare un nuovo passaggio sull’area del bersaglio.


- Bersagli piccoli come carri o treni sono dannatamente difficili da colpire. Personalmente, preferisco impostare la mia rotta in modo da essere perfettamente allineato con la strada o con la ferrovia. In questo modo le possibilità di colpire la lunga colonna di autocarri o vagoni ferroviari aumenta enormemente, dato che siete già paralleli alla loro direzione.


- La pratica rende perfetti. Il consiglio migliore che posso darvi è usare il QMB (Quick Mission Builder) con munizioni illimitate e cercare di colpire dei bersagli piuttosto cospicui come ponti e aeroporti.


- Per vedere se avete fatto tutto bene, passate alle visuali esterne subito dopo aver sganciato. Con poche regolazioni della visuale (con il mouse) potete vedere le bombe che cadono, e controllare esattamente quanto vicini siete andati a colpire l’obiettivo.

Differenze per il TB-3 sovietico

Il collimatore del TB-3 sovietico è di gran lunga più primitivo, ma si usa applicando le stesse tecniche che abbiamo visto finora. L’unica vera differenza di rilievo è che il collimatore non è automatizzato. Fate tutto esattamente come abbiamo discusso per impostare i parametri del collimatore. La quota e il valore di TAS vanno impostati nel collimatore esattamente come abbiamo già visto. Tuttavia, l’inclinazione del reticolo non può essere variata; inoltre anche la visuale che si osserva è leggermente diversa.

Mentre impostate i parametri nel collimatore, vedrete l’arco orizzontale del reticolo che cambia posizione. La linea verticale del collimatore rappresenta come al solito la direzione di volo del nostro aereo (cioè la rotta che stiamo percorrendo), proprio come nell’He-111 tedesco. Il punto in cui l’arco orizzontale incrocia la linea verticale è il punto stimato di impatto al suolo delle bombe. In altre parole, se i parametri che abbiamo impostato sono giusti, le bombe andranno a colpire il punto in cui le due linee si incrociano.
Con questo collimatore, dovete volare diritti e livellati verso il bersaglio, e sganciare manualmente il carico bellico esattamente quando il bersaglio si viene a trovare sotto l’incrocio delle due linee. Una volta che il bersaglio è in posizione, premete il comando che avete assegnato allo sgancio bombe (Weapon 4), ripetutamente fino a sganciare tutte le bombe che avete a bordo.

Questo collimatore è sicuramente più semplice e primitivo, ma è molto semplice da utilizzare (la scarsissima velocità del TB-3 aiuta a fare le necessarie correzioni), ed è sorprendentemente efficace nell’uso.

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Far Decollare la Rondine (IL2/1946)

Vediamo ora come effettuare il taxiing sulla pista e quindi come decollare sul Me-262 Schwalbe (rondine) in IL2 e IL2-FB, dato che staccare da terra questo eccezionale aereo non è una procedura del tutto immediata.

I dati e i consigli che seguono sono tratti dal vecchio sito me262guide.com (ora defunto).

Accensione

Per dar vita ai motori in IL2-FB dovrete mappare dei controlli separati per i due motori; un punto di partenza (che poi adeguerete alle vostre preferenze) è CTRL+1 --> CTRL+8 per selezionare i motori singolarmente, e CTRL+0 per selezionare tutti i motori in blocco.

Ora che abbiamo settato i comandi saremo in grado di accendere e spegnere i motori singolarmente; se avete mantenuto il settaggio consigliato, quando premete CTRL+1 e poi il tasto di accensione (default: I), sentirete un rumore basso e pulsante prima che il pulsogetto entri in azione. Quando lo avete fatto, selezionate l'altro motore con CTRL+2, accendete anch'esso, e quando entrambi i motori fanno lo stesso suono, selezionateli entrambi con CTRL+0.

Controllate attentamente le valvole degli RPM, e attendete fino a quando entrambi i motori si sono portati sui 2200 rpm, quindi mantenete un simile valore.

Rullaggio

Attenzione! E' necessario utilizzare i freni durante il rullaggio sulla pista, poichè il timone è particolarmente inefficace, e "sterzare" con una differente spinta dei due motori è assai difficile.
I freni risultano quindi l'unico mezzo efficace di controllo (freno+timone in una direzione --> sterzata in quella direzione); i due pulsogetti durante questa fase devono essere mantenuti fra i 4000 e i 6000 rpm, cioè ad un valore di manetta massimo di circa 45%.

PERICOLO!

Dare o chiudere la manetta del gas troppo bruscamente sotto i 6000 rpm, può causare effetti di cavitazione in uno degli stadi del compressore; la variazione troppo veloce di apertura del throttle sovraccarica il compressore e il flusso d'aria omogeneo viene interrotto, proprio come quando un'ala entra in stallo.
Questo significa che un flusso d'aria insufficiente attraversa il motore, ma viene iniettata la medesima quantità di carburante, e ciò ha come risultato una spinta insufficiente o peggio un bell'incendio.
Sopra i 6000 rpm/45% di manetta sarete in grado di variare il throttle più o meno come volete, anche se suggerisco di rimanere ad un minimo utile di 50% per essere sicuri.

OK, per iniziare il rullaggio, portate la manetta molto lentamente sul 45% (6000 rpm, lo ripeto ancora); per sterzare ricordate di dare freni e timone contemporaneamente nella direzione in cui volete virare.

Una volta che il velivolo comincia a muoversi, riportate la manetta ad un valore di 5000 rpm (28% di throttle), per muovervi senza problemi; prendetevi tutto lo spazio che vi serve per effettuare la virata, ma non rallentate completamente perché avrete comunque bisogno di un po' di spinta.

Controllate la temperatura degli scarichi, e assicuratevi che non sia superiore ai 650° C per più di pochi secondi.

Decollo

Prima di decollare è bene assicurarsi di aver posizionato i flaps opportunamente (valore di "takeoff"), e tenete lo stick ben premuto in avanti per evitare che il muso cominci a sobbalzare durante le prime fasi. Ora portate delicatamente la manetta a 6000 rpm, e poi con più velocità, ma con una progressione fluida, arrivate a 8500 rpm (100%), quindi mollate i freni. Ricordate che movimenti bruschi di manetta sotto i 4500 rpm possono far incendiare i motori.

Utilizzate il timone per rimanere nella giusta direzione lungo la pista, dando se necessario qualche colpetto di freno per sterzare opportunamente. A 120 km/h rilasciate lo stick, e portatelo in posizione neutrale.
Probabilmente riceverete il messaggio di surriscaldamento dei motori, ma avete ancora un buon margine di tempo. Quando il muso si solleva da solo dalla pista, tirate verso di voi lo stick per 3/4 della sua escursione, e mantenetelo così fino a quando non vi staccate da terra.

Dopo il decollo, ritraete il carrello, portate prima i flaps sul valore di combattimento e pois azzeratene l'escursione, e nel contempo riducete la manetta al 65% per evitare di surriscaldare sul serio i due pulsogetti.
Quando il messaggio di surriscaldamento scompare, potete riportare il throttle sul 75%.

Ora portatevi in volo livellato, e raggiungete tranquillamente i 450 km/h (l'ago giallo dell'indicatore, non il bianco).



Atterraggio

Toccare nuovamente il suolo (e sopravvivere) con il Me-262, è probabilmente la parte più difficile, e la situazione può letteralmente precipitare molto velocemente.
Prendetevi davvero tanto spazio per l'approccio alla pista, e tenete presente anche che è bene agire sui controlli con delicatezza.

La prima cosa da fare è ridurre la velocità a 500 km/h, alla quale potrete far uscire i flaps fino alla posizione di takeoff.
Quando la velocità scende a 350 km/h potete far uscire il carello, e a 300 km/h potete mettere i flaps in posizione di atterraggio (escursione massima).
Cercate di toccare terra sui 200 km/h, e con un assetto da ruotino di coda, non da carrello triciclo; mentre perdete velocità dopo che il carrello principale ha toccato terra, il muso scenderà e anche il ruotino frontale toccherà il suolo. A questo punto potete cominciare a utilizzare i freni, lavorando con la solita combo di freno+timone per mantenervi nella giusta direzione lungo la pista.
Una volta che vi siete fermati, spegnete entrambe i motori, e datevi una pacca sulle spalle: siete tornati a casa vivi.




Facile, no??

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Superchargers & Turbochargers

Vediamo in dettaglio questi simpatici ammennicoli, di cui sono dotati alcuni fra i velivoli degli ultimi anni della WWII.

Un supercompressore o turbocompressore è un apparato che comprime la miscela di carburante ed aria che viene immessa nei cilindri di un motore. Poichè con l'aumento di altitudine la densità dell'aria diminuisce, il motore ha meno ossigeno utile per la combustione, e di conseguenza perde potenza. Se arrivate abbastanza in alto senza un supercompressore o un turbocompressore, il motore potrebbe completamente smettere di funzionare, o comunque non riuscire a esprimere abbastanza potenza per prendere altra quota. Un supercompressore consente al propulsore di continuare a produrre cavalli motore "utili" anche ad alte quote.

Alcuni aerei hanno un supercompressore a due stadi, o in parole semplici un sistema di compressione a "due marce", che funziona a differenti velocità. Il primo stadio (indicato nei messaggi a schermo come stage 1) viene utilizzato alle quote più basse, da 0 a 3 km di altitudine, mentre il secondo stadio (stage 2) entra in azione dai 3 km fino alla massima quota ottenibile.
Velivoli differenti hanno settaggi ed efficienze differenti per i loro supercompressori. Di conseguenza in alcuni aerei potreste essere in grado di passare dal primo al secondo stadio già a 2'500 metri di altitudine, mentre in altri potrebbe essere necessario arrivare fino a 3'500 - 4'000 metri prima di poterlo attivare. Se passate al secondo stadio a basse quote (significativamente inferiori a quelle valide per il funzionamento), il supercompressore produrrà più potenza (pressione di combustione) di quello che il motore è in frado di gestire, ed in breve rovinerà il propulsore.

Controllate la valvola della pressione (manifold gauge) per tenere d'occhio la pressione del vostro supercompressore. Come regola generale, se passate al secondo stadio e non vedete un aumento di potenza o negli rpm, allora tornate immediatamente allo stadio 1. Se siete ad alte quote e picchiate su bersagli più in basso, ricordate di cambiare il settaggio del supercompressore quando arrivate ad un'altitudine troppo bassa, o potreste danneggiare il motore.

E' necessario che voi decidiate due tasti da destinare alla selezione dei differenti stadi di compressione: uno per "scalare" verso compressioni nulle o di stadi inferiori, ed uno per aumentare gli stadi di compressione (di default non sono associati comandi da tastiera per la gestione dei supercompressori).
Per scoprire se il vostro velivolo prescelto è dotato di supercompressore, ed eventualmente di due stadi di compressione, fate delle prove con questi tasti: se non vedete messaggi che indicano un cambiamento nelle impostazioni (solita zona a destra nello schermo), allora quel particolare aereo non permette di modificare manualmente gli stadi di compressione della miscela carburante.

Alcuni aerei non hanno un supercompressore, o hanno un supercompressore multistadio, o ancora hanno un turbocompressore che non necessita di aggiustamenti manuali.