La Gestione della Miscela del Carburante
Questa volta ci occuperemo della "fuel mixture" cioè della miscelazione personalizzata del carburante/aria nel motore, in modo da spremere tutti i cavalli possibili dai nostri scassoni ad elica.
Ancora una volta "per principianti" vuol dire che non so dirvi altro di utile, e che qualsiasi correzione-aggiunta-specifica è la benvenuta.
Nota Bene: tutti i tasti associati con la gestione avanzata della miscela carburante sono a discrezione dell'utente, cioè di default non sono associati ad alcun tasto o combinazione di tasti. Sarà quindi vostro compito trovare un'opportuna serie di comandi per gestirla; i comandi essenziali sono comunque solamente tre: Increase Mixture, Decrease Mixture e Auto Rich 100% (tutti i valori intermedi sono un po' troppi da mappare singolarmente).
La "miscela carburante" indica il rapporto di aria e combustibile mescolati assieme quando vengono introdotti nella camera di scoppio del motore. In IL2-FB i settaggi vanno dal 120% fino allo 0%, passando per incrementi/decrementi del 10% alla volta.
La condizione di default con cui si appare sulla mappa equivale ad "auto rich 100%", che fornisce al motore prestazioni normali in tutte le condizioni di volo e di combattimento. Arricchire la miscela significa aggiungere combustibile alla miscela carburante/aria. Diluire la miscela significa diminuire la quantità di combustibile, cioè aumentare proporzionalmente la quantità di aria nel rapporto summenzionato.
Quando si aumenta la propria quota di volo, la densità dell'aria diminuisce, e di conseguenza è necessaria una minore quantità di carburante per mantenere un fattore di combustione ottimale alle prestazioni del motore. La miscela carburante va modificata in conseguenza alle variazioni di altitudine durante il volo.
Se la miscela carburante risulta essere troppo ricca di combustibile per una determinata quota, ve ne accorgerete immediatamente: il motore sputacchia e "tossisce", le candele si rovineranno, la potenza espressa dal motore diminuisce, il valore di rpm crolla vistosamente, e potete vedere una bella scia di fumo nerastro dietro al vostro apparecchio. Tutto questo non dovrebbe causare del danno permanente al motore dell'aereo oltre alle candele danneggiate (ma credo che il codice di IL2-FB non contempli anche questo fattore). Inoltre la perdita di potenza, il calo di rpm e la scia di fumo sono più o meno accentuati a seconda del velivolo.
Se la miscela carburante è troppo diluita, i segnali che ve lo indicheranno saranno lo sputacchio bolso del motore, il calo di potenza, il crollo degli rpm, ed un danno al motore che lo farà spegnere irrimediabilmente; se avete fortuna ed il vostro impianto propulsore è discretamente robusto (quasi tutti i radiali, ma anche l'AM-38 presente in alcuni modelli sovietici), il motore semplicemente si spegnerà per la mancanza di combustibile, come se foste rimasti a secco.
Quando invece avete impostato il corretto valore di miscela carburante per una specifica altitudine, il motore andrà al suo meglio. Come al solito, il modo migliore per scoprire quale sia il valore ottimale sta nel provarlo di persona, testando i diversi settaggi a diverse quote.
Ascoltate attentamente il rumore del motore e controllate da una visuale esterna se producete una scia di fumo. Più è bassa la quota alla quale volate, e tanto più ricca di combustibile dovrà essere la miscela. Più è alta la quota alla quale volate e più diluita (ricca di aria) dovrà essere la miscela. Generalmente, al livello del mare, una miscela pari a 80% o 100% va benissimo. Mentre prendete quota potreste aver bisogno di correggere la miscela ad una percentuale minore di combustibile nella miscela per mantenere prestazioni ottimali.
Alcuni apparecchi con WEP/boost necessitano di un rapporto del 120% per funzionare al meglio a livello del mare; utilizzate valori di 100% o 120% per il decollo e l'atterraggio: questi valori assicurano un buon margine di sicurezza durante manovre vitali come queste, perchè impediscono che il motore abbia cedimenti di potenza.
Velivoli dotati di impianti di supercompressore o con impianto turbocompressore possono non aver bisogno di una miscela carburante più diluita ad alte quote.
Il supercharger o il turbocompressore sono essenzialmente aggeggi che mantengono la stessa pressione dell'aria e/o densità dell'aria nelle camere di combustione del motore a prescindere dalla quota.
Ad esempio, il mostruoso Double Wasp del P-47 è dotato di un turbocompressore a due stadi, che rendono il pesantissimo caccia un avversario temibile tanto a basse quote quanto a svariate migliaia di metri (uno dei pochi che continua a fare faville sopra gli 8'000 metri); purtroppo il codice di IL2-FB, progettato per il fronte russo e le sue caratteristiche battaglie a bassa quota, mostra i suoi limiti di veridicità proprio verso i 10'000 e sbarella decisamente sopra questo valore...